Ответственность за груз

Читать PDF-версию (3 стр.)

Уставы перевозчиков распределяли риск утраты груза. По общему правилу перевозчик, принявший товары в Sust, отвечал за их сохранную доставку в следующую Sust, если только утрата не была вызвана непреодолимой силой (лавиной, наводнением, войной) или ненадлежащей упаковкой товаров. За своими членами стояла община: если перевозчик не мог заплатить, Port или vicinanza отвечали вместо него или по крайней мере брали на себя обязательство преследовать его.¹ Такая коллективная ответственность делала возможной перевозку товаров через несколько юрисдикций в то время, когда купец из Базеля или Нюрнберга едва ли мог предъявить иск крестьянину в Левентине. Требование купца было обращено к общине, а через договоры — к правительству, которое её защищало.

Современное швейцарское право перевозки следует тому же распределению риска. Согласно Обязательственному кодексу Швейцарии (CO), перевозчиком является лицо, которое обязуется перевезти груз за вознаграждение (ст. 440 CO). Перевозчик отвечает за утрату или гибель груза, если не докажет, что утрата вызвана свойствами груза, виной или указаниями отправителя или получателя либо обстоятельствами, которых нельзя было избежать при осмотрительности добросовестного перевозчика (ст. 447 CO).² Средневековые уставы не пользовались такими формулировками, но решали ту же задачу: они возлагали риск на сторону, контролировавшую груз, и давали собственнику надёжного должника.

Упадок корпораций

С XVII века корпорации перевозчиков оказались под давлением. Купцы и экспедиторы требовали сквозной перевозки, а растущий объём грузов превышал возможности крестьян-перевозчиков, работавших лишь часть года. Ури и Левентина стали шире допускать Strackfuhr за плату, и появились профессиональные перевозчики с более крупными караванами. Экспедиторские фирмы, агентами которых в узловых пунктах пути сначала были итальянские факторы, а с XVII века — местные граждане таких городов, как Люцерн, Альтдорф и Беллинцона, взяли на себя организацию перевозок на всём пути. Окончательный удар нанесла колёсная дорога, участки которой через Тремолу на тичинской стороне, а также от Хоспенталя до перевала и через Шёлленен на урийской стороне были завершены в 1827–1830 годах. С 1831 года почта и пассажиры перевозились в обычных каретах, а с 1835 года — в почтовых дилижансах. С 1842 года между Кьяссо и Флюэленом ежедневно в обоих направлениях ходил дилижанс.³ Повозки могли перевозить во много раз больше груза, чем караван мулов, не останавливаясь у каждой Sust. Гельветическая республика 1798 года уже провозгласила свободу торговли и отменила многие старые привилегии. Федеральная конституция 1848 года отнесла таможенное дело к ведению Конфедерации и уполномочила её отменить внутренние пошлины, а также дорожные и мостовые сборы с выплатой компенсации, что лишило правовой основы большинство местных транзитных сборов.⁴ Союзы перевозчиков и транспортные функции vicinanze исчезли за одно поколение. Готардская железная дорога 1882 года окончательно положила конец вьючному извозу (см. главу C.III).

Главное. Транзит через Готард организовывали территориальные союзы перевозчиков — аналоги граубюнденских Porten: перевозчики Ури и Урзерена, где право перевозки принадлежало членам общинной марки, а также vicinanze и degagne в Левентине. Каждый из них обладал исключительным правом перевозки грузов на одном участке дороги и распределял грузы между своими членами по очереди (Rod). Товары переходили из рук в руки на общественных складах (Susten, soste), которыми ведал Sustmeister, регистрировавший, хранивший и отправлявший их дальше. Сквозная перевозка (Strackfuhr) допускалась за плату (Fuhrleite). Ответственность за груз лежала на перевозчике, а за ним — на общине. Система просуществовала до появления колёсной дороги в 1830 году и является институциональным предком регулируемого перевозчика, складодержателя и таможенного склада современного права.

Примечания

1. Об ответственности перевозчика и его общины: Schulte (как выше), т. 1. ↩
2. Обязательственный кодекс от 30 марта 1911 г., SR 220, ст. 440 п. 1 (французский текст на droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/2/22/220-440-655.html: «Le voiturier est celui qui se charge d'effectuer le transport des choses moyennant salaire») и ст. 447 п. 1 (английский перевод на lawbrary.ch, https://lawbrary.ch/law/art/OR-v2024.01-en-art-447/print). ↩
3. HLS, ст. «Transportgewerbe» (Fritz Glauser, редакция от 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/014052/2015-02-11/: «Ab ca. 1520 setzten sie an den Verkehrsknotenpunkten sogenannte Faktoren ein, die aus Italien stammten»; с XVII века эти должности занимали «mit örtlichen Bürgern», которые со временем стали самостоятельными экспедиторами (в статье названы Базель, Кур, Люцерн, Альтдорф и Беллинцона). HLS, ст. «Gotthardpass» (как выше): «1827-1830 wurde nach Plänen der Ingenieure Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen fertiggestellt» и «Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen.» ↩
4. Федеральная конституция Швейцарской Конфедерации от 12 сентября 1848 г., ст. 23 («Das Zollwesen ist Sache des Bundes») и ст. 24 (полная или частичная отмена сухопутных и водных пошлин, а также дорожных и мостовых сборов с выплатой компенсации), в Bundesblatt 1849, https://www.parlament.ch/centers/documents/de/verfassung-bundesblatt-1849.pdf. См. главу C.I. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.