Вопрос об альпийской железной дороге, 1845–1869 годы

Первые проекты и Лукманьер

Железнодорожный вопрос возник в Тичино почти сразу после появления железных дорог в Швейцарии. Поздней осенью 1845 г. началось первое публичное обсуждение линии через кантон, а 30 октября 1845 г. кантоны Санкт-Галлен, Граубюнден и Тичино подписали в Куре договор о железной дороге от озера Лаго-Маджоре до Боденского озера. Несколько недель спустя, 7 декабря 1845 г., Тичино заключил в Турине соглашение с Сардинским королевством (Пьемонтом), переговоры о котором от имени кантона вели Джованни Баттиста Пьода и Джузеппе Брокки.¹ Идея, лежавшая в основе этих соглашений, была проста. Пьемонт стремился получить выход из Генуи на рынки Южной Германии и Восточной Швейцарии, минуя австрийскую Ломбардию, а восточно-швейцарские кантоны хотели линию, которая привела бы этот поток к ним. Очевидный маршрут шёл от Лаго-Маджоре вверх по долине Тичино до Биаски, через долину Бленио и через перевал Лукманьер (Lucomagno) или под ним в долину Рейна в Граубюндене и далее до Кура и Боденского озера. Его главным сторонником был граубюнденский инженер Рихард Ла Никка, с поразительным упорством отстаивавший Лукманьер на протяжении двух десятилетий.²

19 января 1846 г. Большой совет Тичино разрешил выдать две железнодорожные концессии комитету учредителей во главе с Карло Рота Веццоли. Проекты провалились из-за нехватки денег. Потребность в капитале в 12 млн французских франков, разделённом на 24 000 акций по 500 франков, не удалось покрыть, хотя учредители предлагали 4% годовых на оплаченный капитал даже в годы строительства. Лондонский рынок проявил интерес, но от подписки отказался. Кавур, тогда ещё не занимавший государственной должности, счёл инициативу «по меньшей мере преждевременной». В июне 1851 г. компания-концессионер Strada ferrata meridionale отказалась от концессии и лишилась своего залога в 50 000 франков.³ Этот эпизод задал модель на следующие двадцать лет. Железнодорожные концессии на альпийский переход было легко выдать и трудно профинансировать, поскольку ни один частный инвестор не взял бы на себя риск строительства длинного туннеля в неизвестной породе без гарантии правительств.

Федеральные рамки 1852 г. и конкуренция кантонов

Федеральная конституция 1848 г. наделила Конфедерацию полномочиями в области общественных работ, однако первый федеральный закон о железных дорогах 1852 г. оставил строительство и эксплуатацию железных дорог, а также право выдачи концессий кантонам. Железные дороги должны были строить частные компании за счёт частного капитала, дополняемого взносами коммун и кантонов.⁴ Закон отражал идеи Альфреда Эшера — цюрихского либерала, доминировавшего в федеральной политике 1850-х годов, который добился его принятия и предпочитал частное предпринимательство государственной железной дороге.⁵ Следствием стало десятилетие конкуренции между частными компаниями и поддерживавшими их кантонами. Schweizerische Nordostbahn (NOB), основанная в 1853 г. с Эшером в качестве директора, обслуживала Цюрих и Восточную Швейцарию. Schweizerische Centralbahn (SCB) обслуживала Базель и центр страны.⁶ Каждая компания хотела, чтобы альпийская линия питала её собственную сеть.

Конкурировали три маршрута. Лукманьер пользовался поддержкой Граубюндена, Санкт-Галлена и поначалу Тичино, который вместе с Санкт-Галленом и Граубюнденом в сентябре 1853 г. выдал на него временные концессии. Шплюген, расположенный восточнее, поддерживали Восточная Швейцария и ломбардские круги. Готард предлагал кратчайшую линию между Рейном у Базеля и Миланом, но требовал самого длинного туннеля и самых крутых подъёмов.⁷ 19 августа 1853 г. девять кантонов собрались в Люцерне и образовали первый Готардский комитет: Базель-Ланд, Базель-Штадт, Берн, Люцерн, Нидвальден, Обвальден, Швиц, Золотурн и Ури. Цюрих и Тичино остались в стороне. Комитет поручил проектирование маршрута инженеру Готлибу Коллеру, возглавлявшему первое федеральное железнодорожное бюро. Коллер оценил стоимость примерно в 70 млн швейцарских франков. Инженер Ветли за пять месяцев провёл изыскания линии от Эрстфельда до Лугано — геодезическую работу, которая и сегодня считается образцом точности.⁸ Открытие Земмерингской железной дороги в Австрии в 1854 г. и начало работ над туннелем Мон-Сени между Савойей и Пьемонтом в 1857 г. показали, что горные железные дороги и длинные туннели технически осуществимы.⁹

Примечания

1. Bruno Caizzi, «Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino», Scuola ticinese № 86, https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf, — о Курском договоре от 30 октября 1845 г. и Туринском соглашении от 7 декабря 1845 г., подписанном Дж. Б. Пьодой и Джузеппе Брокки. Название приводится в том виде, в каком оно указано в имени файла онлайн-издания. ↩
2. Caizzi, «Gli albori» (см. выше), где Ла Никка описан как неутомимый проектировщик и «великодушно упрямый» защитник Лукманьера; Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (апрель 2017 г.), https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, о маршруте Кур — Биаска — Лаго-Маджоре. ↩
3. Caizzi, «Gli albori» (см. выше), — о концессиях от 19 января 1846 г., капитале в 12 млн французских франков в 24 000 акций по 500 франков, 4% годовых в период строительства, отказе лондонского рынка, оценке Кавура и отказе Strada ferrata meridionale от концессии в июне 1851 г. с потерей залога в 50 000 франков. ↩
4. HLS, статья «Eisenbahnen» (Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler, версия от 11.02.2015), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/: федеральный закон о железных дорогах 1852 г. оставил строительство, эксплуатацию и право выдачи концессий кантонам, и большинство линий финансировалось частным капиталом с участием коммун и кантонов. ↩
5. Википедия (нем.), «Alfred Escher», https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher (привлечена в крайнем случае): «1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.» Подробное изложение см. Joseph Jung, Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz (Zurich 2006). ↩
6. HLS, статья «Escher, Alfred» (Markus Bürgi, версия от 20.01.2020), https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/, — о руководстве Эшера Nordostbahn с 1853 по 1872 г. ↩
7. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), — о трёх конкурирующих маршрутах и временной концессии на Лукманьер, выданной в сентябре 1853 г. Санкт-Галленом, Граубюнденом и Тичино. ↩
8. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), — о встрече 19 августа 1853 г., девяти кантонах, оценке Коллера в 70 млн швейцарских франков и изысканиях Ветли от Эрстфельда до Лугано («eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt»). ↩
9. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), о Земмеринге (1848–1854) и Мон-Сени (с 1857 г.) как технических образцах. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.