Финансовый кризис 1876–1878 годов

От 187 до 289 миллионов: обнаружение перерасхода

Финансовый план 1869 года опирался на смету, которая оказалась сильно заниженной. Когда в 1875 году первый главный инженер Роберт Гервиг покинул компанию, он выявил недостачу примерно в 34 млн швейцарских франков. Его преемник, германский инженер Вильгельм Хелльваг, провёл полный пересмотр и пришёл к дефициту в 102 млн франков, который увеличил бы стоимость предприятия со 187 млн франков примерно до 289 млн франков.¹ Хелльваг объяснял ошибку несколькими причинами. Смета 1869 года использовала паушальные суммы для наиболее сложных участков линии, заработная плата и цены на материалы резко выросли в период подъёма начала 1870-х годов, а расходы на финансирование, включая проценты на период строительства и дисконты, с которыми размещались акции и облигации, были недооценены. По отдельным видам работ его цифры превышали показатели 1869 года на 51–368%.

Это открытие пришлось на самый неудачный момент. Финансовый кризис 1873 года, начавшийся с краха Венской биржи в мае того же года и распространившийся на Берлин и Нью-Йорк, положил конец спекулятивному буму железнодорожных акций. Швейцарские железнодорожные ценные бумаги в период депрессии 1870-х и 1880-х годов в значительной мере обесценились. Nordostbahn, собственная компания Эшера, в 1876 году оказалась в тяжёлом кризисе из-за конкуренции и депрессии, а Schweizerische Nationalbahn, демократический соперник линий Эшера, обанкротилась.² В такой обстановке ни один инвестор не предоставил бы Готарду нового капитала без новых гарантий со стороны государств. Назначенная компанией экспертная комиссия подтвердила, что даже с учётом экономии общая стоимость составит около 261 млн франков, что намного превышало имеющиеся средства.³

Люцернская конференция июня 1877 года и сокращённая программа

Поскольку сеть, технические нормативы и сроки были закреплены договором, компания не могла сократить свою программу собственной властью. В июне 1877 года субсидирующие государства собрались на международную конференцию в Люцерне и согласовали сокращённую программу. Горные участки, за исключением тоннелей, решено было пока строить однопутными, минимальный радиус кривых уменьшили с 300 до 280 метров, а максимальный уклон увеличили с 25 до 26 или 27 промилле. Строительство трёх линий было отложено: Люцерн — Иммензее, Цуг — Арт и Джубиаско — Лугано, то есть линии через Монте-Ченери.⁴ Эти меры снизили смету примерно до 227 млн франков, а разрыв — до 40 млн франков. Конференция предложила покрыть его за счёт 28 млн франков дополнительных субсидий, из которых Германия и Италия должны были внести по 10 млн франков, а Швейцария — 8 млн франков, тогда как оставшиеся 12 млн франков предстояло получить из частных источников.⁵

Отсрочка строительства линии через Ченери стала тяжёлым ударом для Тичино. Без неё Сотточенери и Лугано остались бы отделены горой от Беллинцоны и севера, а международные перевозки шли бы из Беллинцоны через Луино в Италию в обход Лугано и Кьяссо. Поэтому кантон боролся за одновременное строительство линии через Ченери. Его требование впоследствии было удовлетворено специальной федеральной субсидией, ставшей частью политического компромисса, который спас всё предприятие.⁶ Государства подписали дополнительный договор 12 марта 1878 года. Он увеличил субсидии на 28 млн франков, из которых 8 млн франков приходились на Швейцарию, и отложил строительство подъездных линий в Центральной Швейцарии до завершения основной линии от Иммензее до Пино.⁷

Примечания

1. Die Grenzboten 45 (1886), статья о Готардской железной дороге, https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228 — о недостаче в 34 млн франков, выявленной Гервигом, дефиците в 102 млн франков по расчётам Хелльвага, его причинах и диапазоне от 51 до 368%; H. Etter (указ. соч.) — об отставке Гервига в начале 1875 года и о цифре Хелльвага; HLS, статья «Gottardo, Ferrovia del» (указ. соч.) — об именах «Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag». ↩
2. HLS, статья «Escher, Alfred» (указ. соч.) — о кризисе NOB в 1876 году; HLS, статья «Eisenbahnen» (указ. соч.) — о кризисе 1870-х годов и несостоятельности Nationalbahn; HLS, статья «Gottardo, Ferrovia del» (указ. соч.) — о падении швейцарских железнодорожных ценных бумаг в период депрессии; Wikipedia (de), «Gründerkrach», https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach (использована как крайнее средство) — о венском крахе 9 мая 1873 года и его распространении на Нью-Йорк (сентябрь 1873 года) и Берлин (октябрь 1873 года). ↩
3. Die Grenzboten (указ. соч.) — о цифре экспертной комиссии около 261 млн франков. ↩
4. Die Grenzboten (указ. соч.) — о конференции июня 1877 года, технической экономии и отсрочке линий «Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano»; HLS, статья «Gottardo, Ferrovia del» (указ. соч.) — о более крутых уклонах и меньших радиусах кривых. ↩
5. Die Grenzboten (указ. соч.) — о снижении до 227 млн франков, разрыве в 40 млн франков и долях в 10, 10 и 8 млн франков; Wikipedia (de), «Gotthardbahn» (указ. соч.): «Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.» ↩
6. Федеральный закон от 22 августа 1878 года (см. ниже), ст. 4. Изложение кампании Тичино представляет собой обобщение автора. ↩
7. Федеральный суд, решение от 1 ноября 1889 года (указ. соч.) — о дополнительном договоре от 12 марта 1878 года и об отсрочке строительства линии Цуг — Гольдау до завершения основного участка Иммензее — Пино. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.