Готтардская железная дорога: капитал, договоры и открытие юга — обзор и резюме
Предыдущие главы проследили политическое рождение кантона (глава C.I) и историю итальянских эмигрантов, превративших Лугано и Каполаго в убежище Рисорджименто (глава C.II). Эта глава посвящена крупнейшему отдельному инвестиционному проекту Швейцарии XIX века. В 1869–1882 годах три государства, швейцарская железнодорожная компания, международный банковский синдикат и около пятнадцати кантонов профинансировали, построили и открыли железную дорогу от Люцерна и Цуга до Кьяссо и итальянской границы с вершинным тоннелем длиной около 15 километров под массивом Готард. Для территории кантона Тичино эта линия положила конец географической изоляции, которую гужевая дорога 1830-х годов лишь смягчила. Сопраченери и Сотточенери теперь были связаны железной дорогой друг с другом, с Цюрихом и Базелем на севере и с Миланом и Генуей на юге. В результате на юге страны сложился новый экономический порядок, в котором железнодорожные мастерские, таможенные пункты, экспедиторы, гостиницы и банки приняли на себя функции, которые на протяжении шести столетий выполняли корпорации перевозчиков и dazio (глава A.IV).
Вопрос главы состоит в том, как финансировалась и управлялась эта железная дорога и чему её финансирование учит в отношении соотношения государственных субсидий, частного капитала и международного договорного права, которое по сей день определяет финансирование инфраструктуры в Швейцарии. Аргументация состоит из трёх частей. Во-первых, Готардская железная дорога с самого начала была государственно-частным проектом. Её финансовый план 1869 года опирался на 85 млн швейцарских франков государственных субсидий и 102 млн швейцарских франков частного капитала, которые в 1871 году привлёк синдикат во главе с германскими банками при поддержке Schweizerische Kreditanstalt Альфреда Эшера. Во-вторых, договоры, обеспечившие субсидии, одновременно ограничили суверенитет Швейцарии над линией. Это ограничение проявилось во время финансового кризиса 1876–1878 годов, когда субсидирующим государствам пришлось согласиться на сокращение строительной программы и на новые средства, и ещё раз в 1909 году, когда Конфедерация национализировала Gotthardbahn и была вынуждена купить согласие Германии и Италии тарифными уступками. В-третьих, открытие дороги в 1882 году преобразило экономику Тичино. Беллинцона стала железнодорожным городом, Кьяссо — городом таможни и экспедиторских услуг, а Лугано — курортом с первыми местными банками и гостиничными обществами, которые рассматриваются в главе C.IV.
Глава не повторяет средневековую и раннюю новую историю Готардского пути, которой посвящена глава A.IV, и историю первых банков Тичино и их краха в 1914 году, составляющую предмет главы C.IV. Она сосредоточена на железнодорожном вопросе, договорах, компании и её капитале, строительстве и его человеческой цене, кризисе 1876–1878 годов, открытии юга и национализации 1909 года. Два заключительных раздела прослеживают Готардскую ось в XX и XXI веках — от автомобильного тоннеля 1980 года до базисных тоннелей Новой железнодорожной магистрали через Альпы (NRLA, Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT, по-итальянски Nuova ferrovia transalpina, NFTA, известной как AlpTransit) — и проводят линию к современному праву финансирования инфраструктуры и к его значению для Лугано как финансового центра.
Заключение
Судьбу Готардской железной дороги решили иностранные деньги. В течение двух десятилетий после 1845 года Тичино, восточные кантоны и Пьемонт добивались Лукманьера, тогда как первому Готардскому комитету 1853 года недоставало капитала и политического веса, чтобы навязать центральный маршрут. Объединение Италии, выбор, сделанный Италией в 1866 году, и переход Альфреда Эшера на сторону Готарда в 1863 году изменили баланс сил. Конвенция от 15 октября 1869 года и присоединение Германии 28 октября 1871 года обеспечили 85 млн швейцарских франков субсидий и закрепили сеть, технические стандарты, сроки и тарифы. Синдикат во главе с Disconto-Gesellschaft, в котором участвовала Kreditanstalt Эшера, привлёк оставшиеся 102 млн швейцарских франков в акциях и облигациях, и 6 декабря 1871 года в Люцерне было учреждено общество Gotthardbahn-Gesellschaft.
Строительство обнажило слабые места этой конструкции. Паушальный подряд Луи Фавра возложил риск тоннеля на подрядчика с ограниченными средствами, а итальянские горняки, пробивавшие тоннель, заплатили за это здоровьем и жизнью: не менее 177–199 погибших в результате несчастных случаев, гораздо больше умерших от болезней и четверо забастовщиков, застреленных в Гёшенене в 1875 году. Когда пересмотр сметы, проведённый Хелльвагом в 1876 году, выявил дефицит в 102 млн швейцарских франков, компания не могла сократить свою программу без согласия субсидирующих государств. Люцернская конференция 1877 года, дополнительный договор 1878 года и Федеральный закон от 22 августа 1878 года, одобренный народом 19 января 1879 года, спасли предприятие ценой отставки Эшера и «готардского компромисса», по которому каждый регион получил долю федеральных средств, в том числе 2 млн швейцарских франков на линию Монте-Ченери.
Открытие 1882 года сделало Тичино частью швейцарской и европейской экономики. Беллинцона стала железнодорожным городом, Кьяссо — городом таможни и экспедиторских услуг, а Лугано — курортом, гостиницы и горные железные дороги которого помогали финансировать новые местные банки, тогда как денежные переводы эмигрантов образовали первую депозитную базу банковского дела Тичино. Национализация 1909 года потребовала новой конвенции с Германией и Италией, тарифные уступки по которой вызвали протест, приведший к договорному референдуму 1921 года. Спустя столетие базисные тоннели 2016 и 2020 годов, профинансированные из государственного фонда на основании ст. 87a Федеральной конституции и защищённые Альпийской статьёй (ст. 84), приблизили Лугано на два часа к Цюриху и на час к Милану. Тем самым Готард определил условия, в которых мог вырасти финансовый центр, описанный в части D, и учреждения, первый кризис которых рассматривается в главе C.IV.
В пяти предложениях
После двух десятилетий соперничества с Лукманьером и Шплюгеном Готардский маршрут взял верх, потому что в 1866 году его выбрала Италия, а в 1863 году Альфред Эшер привлёк на его сторону железнодорожную и банковскую мощь Цюриха. Конвенция с Италией от 15 октября 1869 года, к которой 28 октября 1871 года присоединилась Германская империя, обеспечила 85 млн швейцарских франков государственных субсидий, а синдикат во главе с Disconto-Gesellschaft при участии Schweizerische Kreditanstalt привлёк 102 млн швейцарских франков для общества Gotthardbahn-Gesellschaft, учреждённого в Люцерне в декабре 1871 года. За строительством тоннеля Луи Фавра в 1872–1880 годах, стоившим не менее 177–199 жизней в результате несчастных случаев и расстрела четырёх забастовщиков в Гёшенене в 1875 году, последовал финансовый кризис, завершившийся дополнительными субсидиями 1878 года, первой федеральной субсидией на альпийскую железную дорогу, одобренной народом в 1879 году, и отставкой Эшера. Открытие 1882 года сделало Беллинцону железнодорожным городом, Кьяссо — таможенной и экспедиторской станцией, а Лугано — курортом, отчасти финансируемым его новыми банками, тогда как национализация 1909 года потребовала Готардской конвенции, уступки по которой Германии и Италии привели к договорному референдуму 1921 года. Базисные тоннели 2016 и 2020 годов, профинансированные из государственных средств на основании ст. 87a Федеральной конституции и опирающиеся на статью о защите Альп и Соглашение о сухопутном транспорте с Европейским союзом, теперь тесно связывают Лугано с Цюрихом и Миланом и продолжают историю транзитного пути, управляемого договорами.
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.