Правовые последствия: дело Цуга

Читать PDF-версию (3 стр.)

Сокращение программы повлекло последствия для кантонов, которые обещали субсидии на конкретные линии. Цуг в 1870 году пообещал 250 000 швейцарских франков при условии, что линия от Цуга через Вальхвиль до Гольдау будет обеспечена. Когда дополнительный договор 1878 года отложил строительство этой линии, кантон попытался поставить свой взнос в зависимость от строительства. Компромисс 1879 года предусматривал, что компания будет выплачивать Цугу 5 000 франков в год в течение 25 лет в качестве компенсации за задержку, если кантон внесёт свою субсидию полностью. В 1889 году Цуг подал иск против компании. Федеральный суд 1 ноября 1889 года отклонил иск, поскольку между кантоном и компанией не существовало прямого договорного обязательства построить линию.¹ Подъездные линии от Люцерна до Иммензее и от Цуга до Арт-Гольдау были завершены лишь в 1897 году.²

Это решение иллюстрирует общее положение права инфраструктуры. Субсидии, обещанные ради публичной цели, порождают права лишь в той мере, в какой они выражены в виде подлежащих исполнению обязательств между определёнными сторонами. Если обязательства проходят через международный договор или через концессию, выданную публичным органом, субсидирующее лицо может обнаружить, что оно заплатило, не приобретя права требовать исполнения.

Кризис как урок управления проектами

Кризис 1876–1878 годов поучителен для каждого, кто сегодня структурирует или финансирует крупный инфраструктурный проект, поскольку его причины были не только техническими, но и институциональными. Смета 1869 года составлялась для того, чтобы привлечь субсидии и инвесторов, на этапе, когда геология тоннеля и трассировка подъёмов были известны лишь в общих чертах. Одно и то же лицо, Альфред Эшер, возглавляло железнодорожную компанию — инициатора проекта, банк, помогавший размещать ценные бумаги, и саму проектную компанию, так что ни один независимый орган не был заинтересован в том, чтобы поставить цифры под сомнение до привлечения капитала. Технический директор был служащим совета, который обещал государствам фиксированную программу, а пересмотр, проведённый его преемником, последовал лишь после того, как деньги были связаны обязательствами и частично израсходованы.

Правовая конструкция замедляла исправление ошибок. Поскольку программа была закреплена договором, любая экономия требовала международной конференции, а каждый новый франк публичных средств — одобрения трёх парламентов, а в Швейцарии ещё и народа. Строительный риск был переложен на Фавра, но лишь формально, поскольку его разорение не освобождало компанию от необходимости завершить тоннель. Современная практика отвечает на эти проблемы привлечением независимых технических консультантов, сметами с явно выделенными резервами на непредвиденные расходы, разделением инициатора, кредитора и проектной компании, а также договорными механизмами изменения объёма работ. Швейцарская Конфедерация учла часть этих уроков при сооружении Новой железнодорожной магистрали через Альпы (NRLA), которую парламент поставил под контроль особой надзорной делегации, и всё же базисные тоннели значительно превысили первоначальные сметы (см. заключительный раздел).³

В цифрах. Финансовый план 1869 года оценивал стоимость Готардской железной дороги в 187 млн франков.⁴ В 1876 году Хелльваг выявил дефицит в 102 млн франков, который за счёт мер экономии, принятых Люцернской конференцией 1877 года, был сокращён до 40 млн франков.⁵ Дополнительные субсидии 1878 года составили 28 млн франков: Германия и Италия — по 10 млн франков, Швейцария — 8 млн франков.⁶ Федеральный закон от 22 августа 1878 года выделил 4,5 млн франков на Готард, 2 млн франков на Монте-Ченери и по 4,5 млн франков на будущие восточную и западную альпийские железные дороги.⁷ Он был одобрен народом 19 января 1879 года 70,7% голосов.

Примечания

1. Федеральный суд, решение от 1 ноября 1889 года (указ. соч.). ↩
2. HLS, статья «Gottardo, Ferrovia del» (указ. соч.) — о завершении подъездных линий в 1897 году после моратория. ↩
3. Анализ принадлежит автору. О надзорной делегации Федерального собрания по NRLA: Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte, Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 , доклад от 26 апреля 2017 г., https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf, представленный в соответствии с п. 5 ст. 20 Федерального закона от 4 октября 1991 года о строительстве швейцарской трансальпийской железнодорожной линии. ↩
4. Swissvotes, голосование № 20 (указ. соч.) — о смете 1869 года и результате 1879 года. ↩
5. H. Etter (указ. соч.); Swissvotes, голосование № 20 (указ. соч.). ↩
6. H. Etter (указ. соч.); Die Grenzboten (указ. соч.). ↩
7. Федеральный закон от 22 августа 1878 года (указ. соч.), ст. 1, 4 и 5. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.