Транзитный сбор и Соглашение о сухопутном транспорте

Читать PDF-версию (5 стр.)

Второй опорой современного готардского режима является сбор с автомобильных грузоперевозок. Статья 85 Федеральной конституции допускает взимание сбора с большегрузных транспортных средств в зависимости от пробега или потребления, а Федеральный закон о сборе с большегрузных транспортных средств, зависящем от пробега (HVFA, SR 641.81), устанавливает его исходя из максимально допустимой полной массы транспортного средства и километров, пройденных в Швейцарии, и допускает его дальнейшую дифференциацию по выбросам или потреблению.¹ Сбор является одновременно источником финансирования железнодорожного фонда и инструментом переключения грузопотоков, поскольку приближает стоимость автомобильного транзита к стоимости железнодорожного. Он реализует конституционное предписание ст. 84, согласно которому трансальпийские грузовые перевозки должны осуществляться по железной дороге, а пропускная способность транзитных дорог в альпийском регионе не может быть увеличена.²

Для введения сбора требовалось согласие Европейского союза, чьи грузовики осуществляют большую часть транзитных перевозок. Соглашение от 21 июня 1999 года между Швейцарской Конфедерацией и Европейским сообществом о перевозке грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом (Соглашение о сухопутном транспорте, SR 0.740.72), одно из семи соглашений первого двустороннего пакета, признало швейцарский сбор в обмен на повышение швейцарского предела массы грузовиков до 40 тонн. Сбор за проезд грузовика через Швейцарию от границы до границы был ограничен в среднем 325 швейцарскими франками, а Швейцария сохранила запрет на движение в ночное время и по воскресеньям.³ Соглашение вновь демонстрирует схему 1869 и 1909 годов: швейцарская транзитная политика согласуется с соседними государствами и их рынками, а тарифы альпийского маршрута являются предметом международного права. Новый пакет соглашений с Европейским союзом, по существу заключённый в конце 2024 года, парафированный в мае 2025 года и подписанный 2 марта 2026 года, включает протокол об изменении Соглашения о сухопутном транспорте (см. главу K.I).⁴

Проектное финансирование, ГЧП и их пределы в Швейцарии

Финансирование Готарда 1871 года было классическим проектным финансированием: компания специального назначения, концессия, государственные гранты в качестве капитала первого убытка, банковский синдикат и строительный подряд с твёрдой ценой. Современная швейцарская транспортная инфраструктура почти полностью финансируется через публичные бюджеты и фонды. Это различие объясняется рядом особенностей швейцарского права. Конфедерация может занимать дешевле, чем любая частная проектная компания, так что частное финансирование повышает стоимость капитала, не добавляя средств, которые государство не могло бы получить само. Федеральный долговой тормоз (ст. 126 Федеральной конституции) ограничивает заимствования через общий бюджет, однако специальные фонды с их целевыми поступлениями обеспечили железным дорогам стабильный источник финансирования вне ежегодного бюджетного процесса.⁵ Пункт 3 ст. 82 Федеральной конституции предусматривает бесплатное пользование публичными дорогами и допускает исключения лишь с одобрения Федерального собрания, что исключает дорожные концессии с финансированием за счёт платы за проезд, за исключением отдельных сооружений, таких как мосты и тоннели.⁶

Государственно-частные партнёрства в Швейцарии существуют, но главным образом в отношении зданий. В анализе, подготовленном объединением предпринимателей economiesuisse в 2013 году, приводились стадионы в Невшателе и Люцерне и проект Neumatt кантона Берн, в рамках которого частные партнёры на 25 лет взяли на себя финансирование, строительство и эксплуатацию административных зданий и тюрьмы. Анализ не выявил конституционных или законодательных препятствий для ГЧП и рассматривал финансируемое за счёт платы за проезд ГЧП для переправы через Женевское озеро, к которой проявили интерес пятнадцать швейцарских финансовых учреждений.⁷ Ни один крупный швейцарский железнодорожный или дорожный проект в такой форме реализован не был. Риски, которые разорили Луи Фавра и погубили Альфреда Эшера, — перерасход средств при проходке тоннелей и зависимость доходов от объёма перевозок и политики соседних государств, — это именно те риски, которые частные инвесторы оценивают дорого и которые швейцарское государство предпочло нести само.

NRLA показывает, что публичное финансирование не устраняет риск перерасхода. Оно перекладывает этот риск с инвесторов на налогоплательщиков и пользователей дорог. Федеральное постановление, одобренное в 1992 году, основывалось на смете около 10,1 млрд франков на всю программу, включая подключение Восточной и Западной Швейцарии.⁸ Сегодня Федеральное ведомство транспорта оценивает стоимость одного только Готардского базисного тоннеля в 12,2 млрд франков, Лёчберга — в 5,3 млрд франков, Ченери — в 3,6 млрд франков, а также почти 1 млрд франков на четырёхметровый коридор.⁹ Эти цифры несопоставимы напрямую, поскольку нынешние данные Федерального ведомства транспорта приведены в фактических или текущих ценах и включают проценты и налог на добавленную стоимость, а также поскольку объём проекта после 1992 года изменился. Тем не менее порядок увеличения напоминает пересмотр 1876 года, когда Хелльваг установил, что линия, оценённая в 187 млн франков, обойдётся почти в 289 млн франков. В обоих случаях длительный период строительства, геологическая неопределённость и политическая необходимость добиться одобрения с низкой начальной цифрой в совокупности порождали сметы, которые итоговые расчёты превзошли.

Различие заключается в последствиях. В 1876 году перерасход поставил под угрозу платёжеспособность частной компании, положил конец карьере её президента и потребовал пересмотра международного договора. В XXI веке перерасход по NRLA был поглощён фондом и авансами федеральной казны, которые железнодорожный фонд выплачивает до сих пор, без кризиса доверия. Для рынков капитала баланс Конфедерации заменил гарантии синдиката 1871 года. Для юристов и банкиров, консультирующих по проектам за рубежом, где правительства менее кредитоспособны, а частный капитал незаменим, история Готарда служит напоминанием о том, что распределение риска перерасхода является центральным вопросом любого инфраструктурного финансирования.

Тем не менее для швейцарских институциональных инвесторов инфраструктура стала классом активов. Пенсионные фонды вправе инвестировать в инфраструктуру в соответствии с правилами об инвестициях постановления о профессиональном пенсионном обеспечении, а швейцарские и иностранные инфраструктурные фонды, управляемые в том числе из Цюриха, Женевы и Лугано, вкладывают средства в энергетические сети, телекоммуникации и транспортные активы за рубежом.¹⁰ Капитал, который в 1871 году пришёл из Берлина в Швейцарию, чтобы построить Готард, сегодня течёт из Швейцарии в инфраструктуру Европы и других регионов.

Примечания

1. Федеральная конституция, п. 1 ст. 85, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-85-100.html: «a capacity or mileage-related charge on heavy vehicle traffic»; Федеральный закон от 19 декабря 1997 года о сборе с большегрузных транспортных средств, зависящем от пробега (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG), SR 641.81, ст. 6, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/6/64/641.81-6-9.html: «Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und den gefahrenen Kilometern.» ↩
2. Федеральная конституция, ст. 84 (указ. соч.). ↩
3. Федеральное ведомство транспорта, «Land Transport Agreement», https://www.bav.admin.ch/en/land-transport-agreement; Соглашение от 21 июня 1999 года между Швейцарской Конфедерацией и Европейским сообществом о перевозке грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом, SR 0.740.72, п. 4 ст. 40, https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/0.7/0.74/0.740.72-40-43.html: средневзвешенная величина сборов «beträgt ... höchstens 325 SFR für ein Fahrzeug, dessen tatsächliches Gesamtgewicht in beladenem Zustand nicht über 40 Tonnen liegt und das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt». ↩
4. Федеральный департамент иностранных дел Швейцарии, «Consultation on the Switzerland–EU package», https://www.europa.eda.admin.ch/en/consultation-swiss-eu-package, где перечислен «Amending Protocol to the Agreement between the Swiss Confederation and the European Community on the carriage of goods and passengers by rail and road» и указано, что «the remaining agreements were signed by the Swiss President and the President of the European Commission on 2 March 2026»; Федеральное ведомство транспорта, «Land Transport Agreement» (указ. соч.). См. главу K.I. ↩
5. Федеральная конституция, ст. 126, https://www.droit-bilingue.ch/en-de/1/10/101-126-157.html: «The Confederation shall maintain its income and expenditure in balance over time.» Анализ принадлежит автору. ↩
6. Федеральная конституция, п. 3 ст. 82, английский текст на droit-bilingue.ch, https://droit-bilingue.ch/fr-en/1/10/101-82-97.html: «Public roads may be used free of charge. The Federal Assembly may authorise exceptions.» ↩
7. economiesuisse, PPP als Alternative zur Finanzierung der Seeüberquerung Genf? (dossierpolitik, 11 сентября 2013 г.), https://www.economiesuisse.ch/sites/default/files/publications/dp12_PPP_20131109.pdf. ↩
8. Swissvotes, голосование № 382 (указ. соч.). ↩
9. FOT, Neue Wege durch Europa (указ. соч.): Готард — «12,2 Milliarden Franken (... Preisstand effektiv, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)», Лёчберг — «5,3 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)», Ченери — «3,6 Milliarden Franken (... heutige Preise, inkl. Zinsen und Mehrwertsteuer)», четырёхметровый коридор — «knapp 1 Milliarde Franken». ↩
10. Постановление от 18 апреля 1984 года о профессиональном пенсионном обеспечении по старости, потере кормильца и инвалидности (BVV 2), SR 831.441.1, лит. dbis п. 1 ст. 53 («Anlagen in Infrastrukturen»), включённая изменением от 26 августа 2020 года, действует с 1 октября 2020 года (AS 2020 3755), https://www.droit-bilingue.ch/de-fr/8/83/831.441.1-53-104.html. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.