Альфред Эшер, Nordostbahn и железнодорожное финансирование — обзор и резюме
Каждый, кто выходит из главного вокзала Цюриха через южный портал, проходит мимо бронзовой фигуры, высоко стоящей на фонтане. Это Альфред Эшер — человек, который больше, чем кто-либо другой, определил, как строились железные дороги немецкоязычной Швейцарии, кому они принадлежали и как их оплачивали. Памятник работы Рихарда Кисслинга был открыт в 1889 году, через семь лет после смерти Эшера. Его расположение красноречиво: фигура стоит на площади между вокзалом, построенным основанной им компанией, и началом Банхофштрассе — улицы, ставшей впоследствии синонимом швейцарского частного банковского дела.1 Это расположение выражает в камне то, что данная глава описывает в прозе. В период с 1852 года по 1870-е годы финансирование частных железнодорожных компаний стало первым крупномасштабным бизнесом цюрихского рынка капитала. Банк, созданный Эшером для обеспечения этого капитала, — Schweizerische Kreditanstalt — оставался одной из двух опор швейцарского финансового центра вплоть до его поглощения UBS в 2023 году.
Жизнь Эшера прослеживается в главе лишь в той мере, в какой она объясняет железнодорожный вопрос. Глава начинается с его семьи и её состояния, затем обращается к парламентской битве, результатом которой стал Федеральный закон о железных дорогах от 28 июля 1852 года, и далее рассматривает Schweizerische Nordostbahn — компанию, созданную в 1853 году, которую Эшер возглавлял как председатель её дирекции до 1872 года и как председатель её совета до своей смерти. Особое внимание уделяется структуре капитала частных железных дорог: соотношению акций и облигаций, роли иностранных инвесторов из Парижа и Германии и растущему убеждению либеральных лидеров Цюриха в том, что Швейцарии необходимо отечественное учреждение, способное мобилизовать сбережения в национальном масштабе. Далее следуют политические последствия. Накопление Эшером должностей породило так называемую «систему Эшера», которую демократическое движение 1860-х годов атаковало и в 1869 году ниспровергло. Железнодорожный кризис 1870-х годов, крах Nationalbahn в 1878 году и долгий путь к референдуму о национализации 1898 года завершают эту историю.
Изложение строится на трёх перспективах. Для историка эпоха частных железных дорог — наглядный пример того, как небольшое федеративное государство без центрального банка, без национального рынка капитала и с глубоким недоверием к центральной власти за одно десятилетие построило одну из самых густых железнодорожных сетей в Европе. Для юриста это урок регулирования естественных монополий посредством концессий, пределов кантонального суверенитета и соотношения публичной цели и частной собственности. Наконец, для практика это истоки привычек, которые по-прежнему характеризуют финансовый центр: тесная связь между инфраструктурой и рынками капитала, опора на облигационное финансирование, периодически возникающая тревога по поводу иностранного контроля над стратегическими активами и устойчивая общественная чувствительность к переплетению политики и финансов. Основание Kreditanstalt рассматривается отдельно в главе D.II, Политехникум — в главе D.III, а Готтардская железная дорога — в главе D.VI. Здесь эти темы появляются лишь там, где они необходимы для понимания железнодорожного финансирования.
Примечания
- Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), Joseph Jung, «Escher, Alfred», версия от 26 августа 2024 г., https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2024-08-26/. HLS упоминает открытие памятника работы Рихарда Кисслинга перед главным вокзалом в 1889 году. Дата открытия, 22 июня 1889 года, приводится в Wikipedia (en), «Alfred Escher», https://en.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher. ↩
Заключение
Железнодорожная эпоха превратила Цюрих из процветающего купеческого города в финансовую столицу Швейцарии, и Альфред Эшер был тем человеком, который осуществил это превращение. Его победа в парламентской битве 1852 года передала строительство швейцарской сети в руки частных компаний, действовавших на основании кантональных концессий. Его Nordostbahn, образованная в 1853 году из слабой Nordbahn и новой Zürich-Bodensee-Bahn, сделала Цюрих узлом железных дорог северо-восточной Швейцарии. Потребности в капитале Nordostbahn и её конкурентов, которые швейцарский рынок не мог удовлетворить без иностранной помощи, побудили его в 1856 году основать Kreditanstalt — первый крупный цюрихский акционерный банк и учреждение, вокруг которого выросла значительная часть будущего финансового центра.
Та же концентрация власти, которая позволила Эшеру строить столь быстро, вызвала и реакцию, ограничившую его. Памфлеты Фридриха Лохера дали демократическому движению язык, кризис 1867 года — возможность, а конституция 1869 года дала Цюриху прямую демократию и кантональный банк, которых требовало движение. Затем кризис 1870-х годов обнажил финансовую хрупкость модели частных железных дорог. Агрессивная экспансия, финансируемая облигациями, привела Nordostbahn на грань неплатёжеспособности, уничтожила большую часть стоимости её акций и переместила контроль над её капиталом за границу. Nationalbahn, задуманная как демократическая альтернатива, рухнула ещё быстрее и оставила Винтертуру долги, которые тот окончательно выплатил лишь в 1953 году.
Решение пришло через право. Положения о выкупе в концессиях, выданных на основании закона 1852 года, федеральные концессии 1872 года, законы о бухгалтерском учёте 1883 и 1896 годов и закон о праве голоса 1895 года создали правовую и техническую основу, на которой избиратели в 1898 году одобрили национализацию. 1 января 1902 года Nordostbahn перешла к Швейцарским федеральным железным дорогам, а её акционеры получили взамен облигации федеральных железных дорог.
Для сегодняшнего финансового центра глава содержит четыре урока. С 1850-х годов инфраструктура является исконным бизнесом цюрихского рынка капитала, а облигационное финансирование — его предпочтительным инструментом. Провалы управления на стыке политики и финансов вызывают политические реакции, которые переживают причастных к ним людей. Иностранный капитал в Швейцарии приветствуется, но вызывает повторяющиеся попытки сохранить национальный контроль над стратегическими активами. Наконец, фигура Альфреда Эшера остаётся зеркалом, в котором каждое поколение цюрихских банкиров и политиков видит собственные вопросы: о пользе предпринимательской концентрации, о её демократической легитимности и о происхождении богатства, на котором был построен финансовый центр.
В пяти предложениях
1. Федеральный закон о железных дорогах от 28 июля 1852 года, проведённый Альфредом Эшером и цюрихскими либералами вопреки сторонникам государственной железной дороги, оставил строительство железных дорог частным компаниям на основании кантональных концессий и тем самым создал первый крупный рынок швейцарских ценных бумаг.
2. Schweizerische Nordostbahn Эшера, образованная в 1853 году, сделала Цюрих железнодорожным узлом северо-восточной Швейцарии и своей потребностью в капитале непосредственно привела к основанию Kreditanstalt в 1856 году.
3. Концентрация железнодорожной, банковской и политической власти в руках одного человека — «система Эшера» — вызвала памфлеты Фридриха Лохера и демократическое движение, которое ниспровергло господство Эшера в Цюрихе конституцией 1869 года и Zürcher Kantonalbank 1870 года.
4. Чрезмерная экспансия, финансируемая облигациями, поставила Nordostbahn на грань краха в кризисе 1870-х годов, а демократическая Nationalbahn рухнула в 1878 году и оставила Винтертуру долги, погашенные лишь в 1953 году.
5. Стандартизированный железнодорожный учёт, закон о праве голоса 1895 года и положения о выкупе в концессиях сделали возможной национализацию, одобренную 20 февраля 1898 года, которая превратила железнодорожные акции эпохи Эшера в облигации федеральных железных дорог SBB.
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.