Строительство линии: контракт Фавра и вершинный тоннель

Читать PDF-версию (3 стр.)

Вершинный тоннель между Гёшененом в Ури и Айроло в Тичино был сердцем проекта и его главным риском. В 1872 году компания объявила тендер на строительство тоннеля и получила предложения от нескольких подрядчиков. Контракт, подписанный 7 августа 1872 года, выиграл женевский инженер и подрядчик Луи Фавр. Он одержал верх над шестью конкурентами с предложением, которое было на 12,5 млн франков ниже их цен.¹ Цена Фавра составляла 2 830 франков за метр тоннеля. Его главный конкурент, итальянец Северино Граттони, работавший на тоннеле Мон-Сени, предложил 3 389 франков за метр.² Выбор предложения, оказавшегося дешевле остальных со значительным отрывом, был понятен для компании, финансирование которой опиралось на фиксированную смету. Но это также означало, что риск недооценки геологических условий переходил, по крайней мере на бумаге, к подрядчику, баланс которого был гораздо меньше принятого им на себя риска.

Условия контракта были жёсткими. Фавр обязался завершить тоннель за восемь лет. За каждый день досрочного завершения он должен был получать премию в 5 000 франков, а за каждый день просрочки — уплачивать неустойку в 5 000 франков, возраставшую до 10 000 франков в день, если просрочка превышала шесть месяцев. Он должен был внести обеспечение в размере 8 млн франков.³ Стоимость тоннеля оценивалась в 59,6 млн франков в рамках общего бюджета в 187 млн.⁴ В современной терминологии контракт Фавра представлял собой договор «под ключ» с фиксированной ценой и твёрдым сроком, с заранее оценёнными убытками и гарантией исполнения — соглашение того рода, которого кредиторы современного инфраструктурного проекта требуют, чтобы переложить риск завершения строительства на подрядчика. Разница заключалась в пропорциях. Обеспечение Фавра в 8 млн франков и его собственный капитал были невелики по сравнению с убытками, которые могли вызвать геологические неожиданности, поэтому передача риска была надёжна ровно настолько, насколько подрядчик был платёжеспособен.

Работы начались осенью 1872 года с обоих концов тоннеля.⁵ Фавр применял самые передовые методы своего времени, в том числе пневматические бурильные машины и динамит, запатентованный Альфредом Нобелем лишь несколькими годами ранее. Машины приводились в действие сжатым воздухом, который вырабатывался с помощью энергии воды у обоих порталов. Выпускаемый ими воздух также вентилировал забой, хотя и никогда в достаточной мере. Порода оказалась разнообразнее и сложнее, чем предсказывали геологические изыскания. Неустойчивые пласты, часто менявшие свой характер через каждые несколько десятков метров, оказывали огромное давление на деревянное крепление, а позднее и на каменную обделку. Постоянные прорывы воды затрудняли работу, а температура в забое по мере продвижения штолен вглубь массива поднималась выше 30 градусов Цельсия.⁶ Каждая из этих проблем замедляла проходку и увеличивала стоимость метра.

Пока продвигалась проходка тоннеля, компании приходилось строить и подъездные линии. Равнинные линии в Тичино — от Биаски до Беллинцоны и Локарно и от Лугано до Кьяссо — были завершены первыми и открыты 6 декабря 1874 года.⁷ Эти изолированные участки обслуживали местное сообщение, но не могли приносить транзитных доходов, от которых зависели финансы компании. Самую серьёзную инженерную проблему за пределами вершинного тоннеля представляли горные подъёмы. В долине Ройса к северу от Гёшенена и в Левентине к югу от Айроло линии предстояло подняться на несколько сотен метров на коротком расстоянии. Подъёмы в первые годы проектировал главный инженер Роберт Гервиг, баденский инженер-железнодорожник. После перерасхода средств на участках в Тичино он в 1875 году подал в отставку. Его преемник Вильгельм Конрад Хельваг и его помощник Эдуард Герлих перепроектировали горные участки с использованием спиральных тоннелей, которые позволяли поездам набирать высоту внутри горы.⁸ Спирали у Вассена в долине Ройса и в Левентине у Роди-Фьессо и Джорнико стали самыми знаменитыми элементами линии. Они были технически остроумны и финансово опасны, поскольку расчёты Хельвага показали, что первоначальный бюджет был сильно занижен.

Таким образом, хронология проекта с 1872 по 1875 год сочетала неуклонный прогресс на местности с растущим разрывом между бюджетом и затратами, необходимыми для завершения. Компания отчитывалась перед акционерами, Федеральным советом и субсидирующими государствами, однако отчёты первых лет не раскрывали всего масштаба проблемы. Отчасти трудность заключалась в методе расчёта. Смета 1869 года была составлена до детального проектирования подъёмов и до того, как был накоплен какой-либо опыт в отношении геологии тоннеля, так что она была немногим больше, чем цифрой технико-экономического обоснования. Отчасти же дело было в стимулах участников. Эшер и дирекция поставили свою репутацию на цифру в 187 млн франков, субсидирующие государства установили на её основе свои взносы, а банки разместили ценные бумаги, полагаясь на неё. Ни у кого не было интереса заранее объявлять, что эта цифра неверна.

Примечания

1. Блог SBB Cargo, «Les pionniers du Saint-Gothard (2): Louis Favre», https://blog.sbbcargo.com/fr/les-pionniers-du-saint-gothard-2-louis-favre/. ↩
2. Konrad Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer», NZZ Folio, июль 1995 г., https://www.nzz.ch/folio/der-gotthardbahnbau-querelen-und-opfer-ld.1616213. ↩
3. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (см. выше), о восьмилетнем сроке, неустойках от 5 000 до 10 000 франков в день и обеспечении в 8 млн франков; блог SBB Cargo, «Louis Favre» (см. выше), о премии в 5 000 франков за каждый день опережения графика. ↩
4. Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (см. выше). ↩
5. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (см. выше), о начале работ осенью 1872 г. ↩
6. Википедия (на немецком языке), «Gotthardtunnel», https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel, о неустойчивых пластах породы, менявших свой характер через каждые несколько десятков метров, постоянных прорывах воды («ständige Wassereinbrüche»), разрушении деревянных креплений под неожиданным горным давлением и температурах 33 °C, а позднее до 40 °C. HLS, «Ferrovia del Gottardo» (см. выше), подтверждает применение динамита. ↩
7. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Gotthardbahn» (см. выше); Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), где названы участки, открытые 6 декабря 1874 г. ↩
8. Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), об отставке Гервига в 1875 г. и перепроектировании Хельвагом и Герлихом с использованием спиральных тоннелей. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.