От частных железных дорог к SBB, 1883–1902

Бухгалтерский учёт как ключ к национализации

Эшер умер в Бельвуаре 6 декабря 1882 года, через несколько месяцев после того, как Готардская линия открылась без него.¹ Его смерть устранила самого грозного защитника частных железных дорог, но не решила вопроса о собственности. Этот вопрос, как и предусматривали концессии 1850-х годов, сводился к праву Союза выкупить линии в установленные сроки и к цене, которую ему придётся заплатить. Цена зависела от отчётности, которую вели сами компании. Поэтому каждая попытка выкупа начиналась со спора о бухгалтерском учёте.

Союз подошёл к проблеме через законодательство. Первый федеральный закон о бухгалтерском учёте железных дорог от 21 декабря 1883 года стандартизировал финансовую отчётность всех компаний и удовлетворил требования, которые парламент выдвигал годами. Второй закон о бухгалтерском учёте от 27 марта 1896 года пошёл дальше. Он потребовал раздельного учёта по каждой линии, определил, какие статьи могут учитываться как инвестированный капитал, и передал споры о толковании концессий в Федеральный суд, создав тем самым надёжную основу для расчёта выкупных цен.² Для юриста законы о бухгалтерском учёте — самая интересная часть этой истории. Они показывают, что решающим инструментом государственной политики стал набор технических правил об оценке активов и измерении доходов, разработанный экспертами, которые понимали: тот, кто контролирует цифры, контролирует и цену.

Неудача 1891 года

Первая попытка национализации исходила от члена Федерального совета, ставшего главным противником Эшера в готардском деле. Эмиль Вельти предложил Союзу приобрести Centralbahn за счёт федерального займа в 100 млн франков. Расчёты подготовил Казимир фон Аркс, выведя выкупную стоимость в 86,25 млн франков из среднего дохода за десять лет, умноженного на 25. Парламент одобрил сделку, однако на референдуме 1891 года почти 69% избирателей отвергли выкуп, и только четыре кантона, обслуживаемые Centralbahn, проголосовали «за». Сразу после поражения Вельти ушёл в отставку.³ В 1891 году избиратели отвергли щедрую цену за акции одной компании без ясного плана для сети в целом. Идея государственной железной дороги как таковая оставалась открытой.

Преемник Вельти Йозеф Цемп, сторонник национализации, вошёл в Федеральный совет в 1891 году. В январе 1892 года член Национального совета Теодор Курти и член Совета кантонов Огюст Корназ внесли предложения с просьбой о всестороннем изучении железнодорожной реформы и возможностей выкупа. Цемп собрал экспертную комиссию, в которую вошли Казимир фон Аркс, Конрад Крамер-Фрай, Ойген Эшер и Роберт Мозер; она подготовила законодательную основу для следующей попытки.⁴

Гуйер-Целлер, закон о праве голоса и забастовка 1897 года

Решающие доводы в пользу национализации предоставила сама Nordostbahn. В июне 1894 года финансовая группа во главе с цюрихским промышленником и финансистом Адольфом Гуйер-Целлером, скупившим акции на рынке, получила контроль над руководством компании.⁵ Этот эпизод встревожил общественное мнение, поскольку показал, что сеть общенационального значения может быть захвачена с помощью биржевой операции. Союз отреагировал федеральным законом 1895 года о праве голоса в железнодорожных компаниях, который ограничил право голоса зарегистрированными акционерами и гарантировал Союзу представительство в советах железных дорог.⁶ Эта мера является швейцарским прецедентом регистрации акционеров и ограничения анонимной голосующей власти — тем, которые вновь возникают в корпоративном праве и в современной дискуссии о прозрачности юридических лиц.

В марте 1897 года служащие Nordostbahn объявили забастовку после того, как руководство отказалось соблюдать соглашения о заработной плате. Около 5 000 работников остановили поезда примерно на два дня и добились лучших условий труда и более высокой заработной платы. Забастовка подорвала репутацию Гуйер-Целлера и укрепила общественную поддержку национализации. Сам Гуйер-Целлер сегодня лучше известен своим последним проектом — Jungfraubahn, начатым им в 1896 году.⁷

Закон о выкупе 1897 года и референдум 1898 года

Федеральный закон от 15 октября 1897 года о приобретении и эксплуатации железных дорог за счёт Союза и об организации управления Швейцарскими федеральными железными дорогами был призван избежать ошибок 1891 года. Он охватывал все пять основных компаний. Он определял цель государственной железной дороги: единую тарифную систему, погашение капитала примерно за 60 лет и использование излишков исключительно на улучшение транспорта, чтобы железные дороги нельзя было эксплуатировать как источник общих федеральных доходов. Выкуп должен был осуществляться преимущественно на условиях концессий, хотя допускались и договорные урегулирования. Компенсация должна была рассчитываться как 25-кратный средний чистый доход за предшествующие десять лет, если эта величина превышала инвестированный капитал. Закон также создал организацию нового предприятия с советом из 55 членов, генеральной дирекцией и пятью окружными дирекциями.⁸

Против закона был инициирован референдум, что привело к кампании огромной интенсивности. Сторонники, среди которых были радикал-демократы, социал-демократы, Грютлийский союз и профсоюзы, вели кампанию под лозунгом «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» и обещали лучшие расписания и более низкие тарифы. Федералисты, бернские консерваторы и многие избиратели Западной Швейцарии выступали против закона как централистского и слишком дорогого. 20 февраля 1898 года избиратели одобрили закон 386 634 голосами против 182 718. Большинство в две трети было достигнуто при самой высокой явке, зафиксированной до того времени.⁹ Через семь лет после отклонения выкупа Centralbahn те же избиратели одобрили гораздо более крупную сделку, поскольку она была представлена как цельный общенациональный проект с прозрачной основой для определения цены.

Рождение SBB и цена сети

Выкупы были осуществлены в 1900–1909 годах. После того как в ноябре 1900 года Союз выкупил Centralbahn, её поезда с 1 января 1901 года ходили за счёт Союза. Когда 1 января 1902 года Nordostbahn перешла под новое управление, эта дата стала считаться официальным днём рождения Schweizerische Bundesbahnen.¹⁰ В 1902 году последовали Vereinigte Schweizerbahnen, в 1903 году — Jura-Simplon, в 1909 году — Готардская железная дорога. По данным HLS, пять основных компаний внесли в новое предприятие 937 километров Jura-Simplon, 771 километр Nordostbahn, 398 километров Centralbahn, 269 километров Vereinigte Schweizerbahnen и 273 километра Готардской железной дороги.¹¹

Цены были значительными. Рёлль приводит 189,8 млн франков за Centralbahn, 265,6 млн за Nordostbahn, 90,7 млн за Vereinigte Schweizerbahnen, 358,4 млн за Jura-Simplon и 217,1 млн за Готардскую железную дорогу. Акционеры Nordostbahn получили 80 млн франков в 3,5-процентных облигациях федеральных железных дорог. С учётом премий сверх первоначально инвестированного капитала общая сумма обязательств по выкупам до 1915 года составила 1,189 млрд франков. HLS отмечает, что выкупная цена свыше одного миллиарда франков была отнесена на вновь созданные SBB, не затронув общий федеральный бюджет. К 1914 году консолидированный долг федеральных железных дорог достиг 1,56 млрд франков при средней процентной ставке 3,53%, что требовало 55,1 млн франков в год на обслуживание долга. Первоначальный 60-летний срок погашения был впоследствии продлён до 100 лет, а долговое бремя сковывало SBB, пока федеральный закон 1944 года не принёс облегчения.¹²

После национализации финансирование железных дорог осталось делом рынка капитала, но с новым эмитентом. Там, где рынок прежде держал акции и облигации пяти частных компаний, теперь он держал облигации федерального предприятия, долг которого был одним из крупнейших в стране. Обмен акций Nordostbahn на облигации федеральных железных дорог символичен. Акционеры Эшера, нёсшие риск частного предпринимательства, стали кредиторами государства. Цюрихские банки, некогда размещавшие железнодорожные акции, теперь размещали бумаги федеральных железных дорог и торговали ими.

Примечания

1. HLS, «Escher, Alfred» (указ. соч.). HLS отмечает, что он, сославшись на здоровье, отклонил приглашение на празднование прорыва туннеля в 1880 году и на церемонии открытия 1882 года. Zentralbibliothek Zürich, «Alfred Escher» (указ. соч.), напротив, утверждает, что на церемонию прорыва он приглашён не был; эти две версии трудно согласовать. ↩
2. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о законах о бухгалтерском учёте. О разработке закона 1896 года и роли солотурнского финансиста Казимира фон Аркса, возглавлявшего подготовительную комиссию, см. «Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung», archiventis-wissenschaft.ch, 2021, https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf (автор в использованной версии не указан). ↩
3. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (указ. соч.), раздел о неудавшемся выкупе Centralbahn. В документе подчёркивается, что поражению способствовал фрагментарный подход — выкуп одной компании без всеобъемлющего плана федеральной сети. ↩
4. HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung»; «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (указ. соч.), раздел о новом импульсе 1892–1898 годов. ↩
5. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (указ. соч.). Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.), описывает получение Гуйер-Целлером контроля как результат спекулятивных покупок. ↩
6. «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (указ. соч.), где закон описывается как прямой ответ на захват компании Гуйер-Целлером. ↩
7. HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (указ. соч.); продолжительность в 41 час указана в Wikipedia (en), «Swiss Northeastern Railway» (указ. соч.); «Der steinige Weg zur Staatsbahn» (указ. соч.), раздел о критических событиях; Presence Switzerland, «Weltmeisterin im Zugfahren» (указ. соч.). ↩
8. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о законе от 15 октября 1897 г. ↩
9. Wikipedia (de), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1898», https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898; SBB, «Geschichte», company.sbb.ch, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html. Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (указ. соч.), указывает число голосов «против» как 182 716; HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung». ↩
10. SBB, «Geschichte» (указ. соч.). HLS датирует начало работы генеральной дирекции в Берне и пяти окружных дирекций в Лозанне, Базеле, Цюрихе, Санкт-Галлене и Люцерне 1 января 1901 г.: HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.). ↩
11. HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.). Статья HLS о Nordostbahn указывает протяжённость сети компании на момент перехода в 853 километра; эта цифра, вероятно, включает линии, эксплуатировавшиеся, но не принадлежавшие компании. ↩
12. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), разделы о выкупных ценах и структуре капитала. Рёлль для целей учёта датирует фактическое приобретение сети Nordostbahn 1901 годом, тогда как SBB считает датой перехода компании под федеральное управление 1 января 1902 г. HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), об отнесении выкупной цены на SBB и об облегчении 1944 года; Bahndaten, «Schweizerische Bundesbahnen», https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen, о сроке погашения. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.