Чрезмерное расширение и кризис 1870-х годов

Закон о железных дорогах 1872 года: федеральные концессии

Франко-прусская война 1870–1871 годов обнажила слабости сети, спланированной конкурирующими частными компаниями на основе кантональных концессий. Война показала, насколько плохо раздробленная сеть служила нуждам национальной обороны и экономики в чрезвычайной ситуации, поскольку ни одна отдельная компания не была заинтересована в устранении пробелов в координации. Второй федеральный закон о железных дорогах от 23 декабря 1872 года сделал из этого выводы. Он передал Союзу право выдачи концессий и предоставил ему контроль над строительством, эксплуатацией, тарифами и бухгалтерским учётом. По данным Рёлля, закон также отменил монопольные привилегии, содержавшиеся в прежних концессиях, уполномочил Союз содействовать железнодорожному строительству, особенно альпийских линий, и предусмотрел создание федерального железнодорожного департамента для надзора за всей системой.¹

Переход от кантональных концессий к федеральным имеет очевидную параллель в позднейшей истории финансового регулирования. В обеих сферах Союз начинал с минимальных полномочий, оставлял надзор кантонам или частным субъектам и брал в свои руки главные рычаги лишь после того, как издержки раздробленности становились очевидными. Закон 1872 года стал поворотным пунктом и лично для Эшера. Он совпал с годом, когда Эшер оставил пост председателя дирекции Nordostbahn ради председательства в её совете директоров, что последовало за его избранием в декабре 1871 года председателем дирекции Готардской железнодорожной компании, финансирование которой описано в главе D.VI.² С этого момента его энергия делилась между построенной им компанией и международным проектом, которому предстояло увенчать его карьеру.

Гонка за концессиями

Начало 1870-х годов было временем спекулятивной эйфории во всей Центральной Европе. После Франко-прусской войны капитала было в избытке, курсы акций росли, и учредители соперничали за концессии. Когда отмена монопольных привилегий открыла в Швейцарии дорогу новым компаниям, утвердившиеся железные дороги ответили тем, что подавали заявки на концессии для каждой линии, которую мог бы построить конкурент. Nordostbahn под руководством нового председателя дирекции Фридриха Пайера им Хоф проводила агрессивную программу расширения сети.³ Значительная часть этого расширения носила оборонительный характер. Компания брала на себя обязательства построить линии, которые вовсе не собиралась строить в ближайшее время, лишь бы не допустить их получения соперниками. Она также принимала второстепенные маршруты, чтобы заручиться поддержкой коммун и кантонов.

Финансовые последствия были такими же, как у любой экспансии с использованием заёмных средств на пике цикла. Принятые компанией обязательства требовали строительного капитала, который можно было привлечь лишь за счёт облигаций, тогда как новые линии ещё годами приносили бы мало перевозок. Когда долгая депрессия, начавшаяся с краха Венской биржи в 1873 году, достигла Швейцарии, приток капитала иссяк как раз тогда, когда наступили сроки строительных обязательств. В 1876 году Bern–Luzern-Bahn пришлось ликвидировать всего через семь месяцев после открытия, а 3 марта 1876 года Готардская компания сообщила о дефиците финансирования в размере 102,4 млн франков.⁴ Nordostbahn и Centralbahn оказались не в состоянии выполнить свои строительные обязательства.

Nordostbahn в бедственном положении

Для Nordostbahn кризис оказался тяжёлым. В 1877 году компании пришлось просить Федеральный совет об освобождении от строительных обязательств, и 14 февраля 1878 года Федеральное собрание одобрило соглашение, отсрочившее обязательства на время восстановления финансов компании. Рёлль добавляет, что сроки строительства были продлены до 1885 года. С 1877 года в течение нескольких лет дивиденды не выплачивались. Курс акций, составлявший 670 франков в 1871 году, во время кризиса упал до 53 франков.⁵ Инвесторы, считавшие акции Nordostbahn одними из самых надёжных ценных бумаг кантона, за несколько лет увидели, как исчезло более девяти десятых их рыночной стоимости.

Распределение убытков следовало структуре капитала. Держатели облигаций, требования которых имели приоритет и которые в основном были швейцарцами, были защищены мораторием. Акционеры, несшие остаточный риск, понесли тяжёлые потери. Результат также переместил собственность через границу. По мере того как отечественные акционеры распродавали свои акции, большинство акций Nordostbahn перешло в иностранные руки, тогда как облигации оставались преимущественно швейцарскими.⁶ Компания, которую Эшер основал отчасти для того, чтобы швейцарские железные дороги оставались под швейцарским контролем, к 1880-м годам контролировалась иностранными акционерами и финансировалась швейцарскими кредиторами. Этот эпизод предвосхитил закономерность, часто наблюдавшуюся впоследствии на швейцарском рынке капитала: отечественные инвесторы предпочитали надёжность инструментов с фиксированной доходностью, тогда как рисковый капитал нередко поступал из-за рубежа.

Кризис затронул и лично Эшера. HLS говорит о неудачах после 1875 года, в том числе о кризисе Nordostbahn и задержках строительства Готардской линии. В 1877 году он оставил пост председателя Kreditanstalt, на который вернулся в 1880 году, а 27 июля 1878 года ушёл с поста председателя Готардской компании под давлением федеральных властей, в дополнительных субсидиях которых теперь нуждался проект. Восстановление Nordostbahn наступило лишь в конце 1880-х годов. По данным Рёлля, завершить строительство оставшихся линий компании позволило консорциальное соглашение 1887 года, предусматривавшее выпуск новых привилегированных акций.⁷

Nationalbahn: демократическая железная дорога и её крах

Самая драматичная неудача десятилетия постигла проект, задуманный как демократическая альтернатива компании Эшера. Schweizerische Nationalbahn была железной дорогой винтертурских демократов. Её учредители во главе с президентом города Винтертура и членом Совета кантонов Иоганном Якобом Зульцером и городским секретарём Теодором Циглером хотели сломить господство Nordostbahn и Centralbahn, построив линию через Швейцарское плато — от Боденского озера через Винтертур на запад, — которая полностью обходила бы Цюрих.⁸ Компания была образована 5 апреля 1875 года путём слияния двух предшественниц: железной дороги Винтертур — Зинген — Кройцлинген, основанной в 1872 году, и железной дороги Винтертур — Цофинген, основанной в 1873 году.

Nationalbahn была железной дорогой городов и коммун. Её капитал поступал в основном от публичных образований вдоль трассы, прежде всего от города Винтертура и аргауских городов Бадена, Ленцбурга и Цофингена, которые гарантировали её обязательства в надежде привлечь перевозки и промышленность.⁹ Восточный участок стоимостью 11 млн франков открылся 17 июля 1875 года, а в сентябре и октябре 1877 года за ним последовал западный участок со сметой 17 млн франков. Готовая сеть имела протяжённость 159 километров. К тому времени компания уже проиграла гонку. Утвердившиеся железные дороги использовали свои концессии, чтобы перекрыть ей доступ к транспортным центрам, прежде всего к Цюриху, и в итоге осталась линия, проходившая по сравнительно малонаселённой местности со слабыми перевозками.

Крах наступил быстро. 20 февраля 1878 года, всего через четыре месяца после открытия западного участка, Nationalbahn была подвергнута принудительной ликвидации. На втором аукционе, 15 марта 1880 года, Nordostbahn приобрела линии за ничтожную долю их стоимости. Если в одном обзоре цена оценивается в 12,4% номинальной стоимости акционерного капитала, то HLS говорит о том, что Nordostbahn и Centralbahn приобрели линии и подвижной состав за долю их реальной стоимости.¹⁰ Так компания Эшера, сама находившаяся в бедственном положении, поглотила сеть, построенную, чтобы её уничтожить.

Издержки легли на города-гаранты. В декабре 1883 года Союз предоставил им заём в размере 2,4 млн франков, чтобы помочь выполнить обязательства, однако погашение растянулось на поколения.¹¹ Винтертур, крупнейший гарант, погрузился в долги, которые были погашены лишь в 1953 году — через три четверти века после банкротства.¹² Nationalbahn показала, что демократическая критика системы Эшера, сколь бы обоснованной она ни была в политическом плане, не давала защиты от экономики избыточно построенной инфраструктуры. Публичная собственность городов с ограниченной налоговой базой оказалась ещё более хрупкой, чем частная собственность компаний, имевших доступ к рынку капитала.

Для истории государственных финансов Nationalbahn — ранний швейцарский пример урока, который XX веку пришлось усвоить заново: гарантии, предоставляемые публичными образованиями инфраструктурным проектам, являются условными обязательствами, способными пережить поколение, которое их предоставило. Города Винтертур, Баден, Ленцбург и Цофинген несли последствия вплоть до глубины XX века.¹³

Примечания

1. HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Eisenbahngesetz 1872»; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о законе от 23 декабря 1872 г. ↩
2. Röll, «Escher» (указ. соч.), где его избрание председателем Готардской компании датируется декабрём 1871 г.; HLS, «Escher, Alfred» (указ. соч.), об изменении его функций в Nordostbahn в 1872 году. ↩
3. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.). Статья представляет Пайера им Хоф как преемника Эшера во главе дирекции. ↩
4. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о финансовом кризисе 1876–1878 годов. ↩
5. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.), раздел о финансовом кризисе и моратории; Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.); HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (указ. соч.), где трудности объясняются конкурирующими железнодорожными проектами, а обвал курса акций относится к кризису 1871–1878 годов. ↩
6. Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.); Wikipedia (en), «Swiss Northeastern Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway, где указано, что подавляющее большинство акций находилось в иностранных руках, тогда как бо́льшая часть облигаций принадлежала швейцарским владельцам. ↩
7. HLS, «Escher, Alfred» (указ. соч.), раздел о последних годах жизни; Röll, «Escher» (указ. соч.), о дате отставки; HLS указывает для двух уходов 1877 и 1878 годы; Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.), раздел о моратории и его урегулировании. ↩
8. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn. Статья датирует замысел Зульцера о национальной железной дороге 1872 годом и называет Циглера председателем дирекции восточной компании. ↩
9. Wikipedia (en), «Swiss National Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway. HLS описывает Nationalbahn как финансируемую из публичных средств: HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Krise der 1870er Jahre». ↩
10. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn» (указ. соч.), раздел о банкротстве и аукционах; Wikipedia (en), «Swiss National Railway» (указ. соч.); HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Krise der 1870er Jahre». ↩
11. Wikipedia (de), «Schweizerische Nationalbahn» (указ. соч.). Статья датирует федеральную помощь 21 декабря 1883 г. и сообщает, что 2 февраля 1943 г. Цофинген торжественно сжёг свои последние облигации Nationalbahn. ↩
12. HLS, «Winterthur» (указ. соч.). Wikipedia приводит несколько иные даты окончательного погашения различных обязательств Винтертура по Nationalbahn, однако авторитетной является дата HLS — 1953 год — для погашения долгов города. ↩
13. Wikipedia (en), «Swiss National Railway» (указ. соч.), где указано, что четыре города завершили выплату долгов лишь в XX веке. ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.