Вопрос альпийского транзита

Читать PDF-версию (4 стр.)

Идея железной дороги через Альпы была так же стара, как и сами швейцарские железные дороги. Уже в конце 1840-х и начале 1850-х годов инженеры и кантональные правительства прокладывали на картах линии через перевалы. Разделял страну выбор перевала, через который должна была пройти такая линия. Ответ на этот вопрос имел значение для каждого региона страны. Транзитная линия притянула бы к себе торговлю между германскими государствами и Апеннинским полуостровом: она обеспечила бы процветание городов на её концах и на подходах к ней, а регионы, оставшиеся в стороне, обрекла бы на второстепенную роль в новой экономике пара. Соперничество маршрутов было поэтому состязанием кантонов, железнодорожных компаний и финансистов, каждый из которых стремился привлечь транспортные потоки будущего в собственную сеть.

Долгое время фаворитами считались восточные варианты. Лукманьер, ведущий из долины Переднего Рейна в Граубюндене в долину Бленио в Тичино, с 1847 года продвигал граубюнденский инженер Рихард Ла Никка; его поддерживали Санкт-Галлен, Граубюнден и Восточная Швейцария. Кантоны Санкт-Галлен, Граубюнден и Тичино в сентябре 1853 года выдали концессию на проект Лукманьера, хотя впоследствии он потерпел неудачу из-за нехватки средств и распрей между его инициаторами.¹ Вплоть до 1860-х годов Лукманьер по всей стране считался наиболее вероятным альпийским переходом. Королевство Сардиния, надеявшееся связать Геную с регионом Боденского озера, поначалу поддерживало его, обещая субсидии. Когда в 1861 году заинтересованные кантоны отозвали свои концессии, а Сардиния отказалась от обязательства по субсидиям, восточный проект лишился опоры.² Шплюген, второй восточный вариант, который вёл из Кура в сторону Кьявенны и озера Комо, пользовался поддержкой в Граубюндене. Однако ему так и не удалось собрать ту коалицию кантонов, компаний и иностранных государств, которая требовалась для линии такого масштаба.

У Готтарда с ранних пор были свои сторонники. Первый Готтардский комитет был учреждён в Люцерне 19 августа 1853 года девятью кантонами. Тичино и Цюрих в нём не участвовали, последний — потому что Альфред Эшер, чья Северо-Восточная железная дорога (Nordostbahn) была ориентирована на восток, в то время отдавал предпочтение восточному альпийскому маршруту.³ У кантонов Центральной Швейцарии были очевидные причины предпочитать Готтард. Старая вьючная и гужевая дорога через перевал проходила через Ури и Левентину, прямая железная дорога прошла бы через Люцерн и Швиц, а базельская Швейцарская Центральная железная дорога (Schweizerische Centralbahn) видела в Готтардской линии естественное продолжение на юг собственной сети, которая вела от Рейна через Хауэнштайн к Люцерну. Препятствием была сама гора. Готтардская железная дорога требовала вершинного тоннеля длиной около 15 километров — гораздо длиннее всего, что пытались построить до тех пор, — а также длинных подъездных участков с обеих сторон.

Решающий поворот наступил, когда Цюрих перешёл на другую сторону. В начале 1860-х годов Эшер пришёл к выводу, что восточные маршруты профинансировать невозможно и что Готтардская линия, питаемая с севера как Северо-Восточной, так и Центральной железной дорогой, будет служить Цюриху лучше, чем линия через Лукманьер, которая перетянула бы транспортные потоки Восточной Швейцарии к Санкт-Галлену и Куру. Современники и позднейшие историки сходятся в том, что смена позиции Цюрихом нанесла решающий удар по проекту восточной альпийской железной дороги.⁴ 7 августа 1863 года прежний комитет был расширен в так называемое Большое Готтардское объединение (grosse Gotthardvereinigung), в которое вошли пятнадцать кантонов и две железнодорожные компании — Центральная и Северо-Восточная железные дороги. Эшер стал его председателем и с тех пор — его движущей силой.⁵

Одного лишь швейцарского решения было недостаточно, чтобы обеспечить строительство линии. Ни один швейцарский кантон, ни одна компания или банк не могли собрать суммы, которых требовал Готтард. Федеративное государство 1848 года, со своей стороны, не располагало ни полномочиями, ни ресурсами, чтобы самому строить железные дороги (см. главу D.I). Линию можно было построить лишь при участии иностранных государств, заинтересованных в транзитном сообщении. Таких государств было два. Новому Королевству Италия, провозглашённому в 1861 году, требовалось прямое железнодорожное сообщение с Центральной Европой, не зависящее ни от Австрии, ни от Франции. Австрия открыла Бреннерскую линию в 1867 году, а франко-итальянский тоннель под Мон-Сени строился и был открыт в 1871 году.⁶ Готтардская линия дала бы Северной Италии, и прежде всего Милану и Генуе, независимый путь к Рейну и к германским рынкам. Германские государства, и в первую очередь Пруссия под руководством Отто фон Бисмарка, имели стратегический и торговый интерес того же рода. В 1869 году Бисмарк заявил о поддержке Готтардского маршрута, предпочтя его Шплюгену.⁷

В описаниях истории компании эта инициатива представлена как порождение экономически либерального Цюриха, который стремился развивать транзитное сообщение с Италией по оси север — юг и торговлю, а также противостоять Бреннерской железной дороге, открытой Австрией в 1867 году.⁸ Для цюрихского финансового центра такое происхождение имеет большое значение. Готтард с самого начала был цюрихским проектом по своему политическому руководству и финансовой архитектуре, хотя компания должна была иметь местонахождение в Люцерне, а основная часть строительных работ велась в Ури и Тичино. Требуемый капитал в значительной мере должен был поступить из-за рубежа. Задача Эшера состояла поэтому в том, чтобы убедить иностранные правительства и иностранные банки, что швейцарская частная компания, действующая по швейцарскому праву и под швейцарским надзором, является надёжным инструментом для вложения их денег.

Примечания

1. Jürg Meister, Die Geschichte des Gotthard-Komitees (Gotthard-Komitee, апрель 2017 г.), о проекте Лукманьера Рихарда Ла Никки и его концессии, https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf. ↩
2. Simon Heid, Chiara Spirig, Dragana Ljuboja и Dario Seitz, «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (Pädagogische Hochschule St. Gallen и Gemeinnützige Gesellschaft des Kantons St. Gallen), https://www.sozialgeschichte.ch/themen/nord-sued-transit/. ↩
3. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), о комитете 19 августа 1853 г. и об отсутствии в нём Цюриха и Тичино. ↩
4. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (см. выше), где переход Цюриха от поддержки Лукманьера к поддержке Готтарда в начале 1860-х годов описан как решающий удар по восточной альпийской железной дороге. ↩
5. Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), об учреждении Gotthardvereinigung 7 августа 1863 г.; Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), «Escher, Alfred» (Markus Bürgi), французская версия, https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/003626/2020-01-20/, подтверждает, что Эшер возглавлял объединение с 1863 г. ↩
6. Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (см. выше), с датами открытия конкурирующих альпийских линий: Земмеринг — 1854 г., Бреннер — 1867 г., Мон-Сени — 1871 г., Симплон — 1906 г., Лёчберг — 1913 г. ↩
7. Dodis (Дипломатические документы Швейцарии), «Diplomatie auf Schienen – Gotthardbahn und Aussenpolitik», https://www.dodis.ch/en/diplomatie-auf-schienen-gotthardbahn-und-aussenpolitik. ↩
8. Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn-Gesellschaft», раздел о возникновении, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn-Gesellschaft (использована для ориентира там, где более надёжный источник был недоступен). ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.