Кризис затрат 1876 года и рефинансирование
Разоблачение последовало в 1876 году. После перепроектирования подъёмов и первых лет опыта строительства тоннеля Хельваг подготовил новую оценку затрат, необходимых для завершения. Она показала, что бюджет в 187 млн франков будет превышен примерно на 102 млн франков.1 Перерасход, таким образом, составлял более половины первоначальной сметы и примерно равнялся всему частному капиталу компании. Эта новость пришлась на и без того подавленный рынок. Швейцарский железнодорожный бум начала 1870-х годов закончился, Северо-Восточная железная дорога переживала кризис из-за конкуренции со стороны Национальной железной дороги (Nationalbahn), а курсы швейцарских железнодорожных ценных бумаг обрушились в ходе депрессии, последовавшей за крахом 1873 года.2 На фоне резкого падения готтардских акций компания не могла привлечь недостающие суммы на рынке капитала без новой государственной поддержки.
Кризис имел чёткую правовую структуру. Договор 1869 года зафиксировал субсидии, и ни одно из трёх государств не было обязано платить больше. Акционеры компании подписались на фиксированный капитал, и их нельзя было принудить платить сверх стоимости своих акций. Держатели облигаций предоставили заём под обеспечение железной дороги, которой ещё не существовало и которая мало бы стоила, если бы так и не была достроена. Контракт Фавра охватывал только вершинный тоннель. Сам Фавр под тяжестью неустоек шёл к несостоятельности, так что даже его обязательства служили слабым утешением. Новый капитал можно было привлечь только в том случае, если государства увеличат свои взносы. Государства же были готовы их увеличить лишь при условии, что программа будет сокращена, а частная сторона также внесёт свой вклад. Это были классические переговоры о реструктуризации между тремя правительствами, компанией, её акционерами и её банкирами, и в центре всех этих отношений находился Эшер.
Переговоры проходили на международной конференции, собравшейся в Люцерне в июне 1877 года под председательством президента Швейцарской Конфедерации Иоахима Хеера.3 Центральную роль вновь сыграл Эмиль Вельти, председательствовавший на конференции 1869 года. Его биографы приписывают ему, наряду с Эшером, наибольшую заслугу в спасении предприятия, которому ещё в ходе строительства грозил финансовый крах. Вельти участвовал в конференциях по реорганизации 1877 года в Люцерне и Гёшенене, которые привели к заключению дополнительного договора от 12 марта 1878 года.4
Решение сочетало сокращение программы с новыми деньгами. Дополнительная потребность в капитале была определена в 40 млн франков. Италия и Германия внесли по 10 млн франков дополнительной субсидии, Швейцария — 8 млн, а сама компания должна была привлечь 12 млн у своих частных инвесторов.5 Остальная часть перерасхода была покрыта за счёт сокращения программы. Подъездные линии от Люцерна до Иммензее и от Цуга до Гольдау были отложены. Их построили лишь в 1897 году, после окончания моратория на железнодорожное строительство.6 Подъёмы были построены с более крутыми уклонами и меньшими радиусами кривых и в однопутном исполнении, а второй путь был оставлен на будущее. Сложные инженерные сооружения везде, где только возможно, упрощались. Статья о компании в немецкой Википедии подтверждает государственную часть этого пакета: дополнительные субсидии по 10 млн франков от Германии и Италии и 8 млн франков от Швейцарии.7
Швейцарская доля в 8 млн франков поставила самый трудный внутриполитический вопрос. До 1878 года Конфедерация не участвовала в финансировании железных дорог. Теперь же дополнительная субсидия требовала федерального взноса, поскольку кантоны и компании Готтардского объединения уже не могли нести это бремя в одиночку. После долгих дебатов парламент принял компромисс, по которому Конфедерация вносила 4,5 млн франков, а остаток поступал от готтардской стороны и от Северо-Восточной и Центральной железных дорог, которые вместе предоставили 1,5 млн.8 Чтобы заручиться голосами Западной и Восточной Швейцарии, тот же закон обещал федеральные субсидии будущим альпийским железным дорогам на востоке и на западе. Противники, многие из которых были из кантона Во, назвали этот компромисс покупкой голосов в разных регионах страны и инициировали референдум. На народном голосовании 19 января 1879 года более двух третей проголосовавших одобрили так называемый готтардский компромисс, и лишь в трёх кантонах большинство высказалось против.9
Политическая цена спасения была высокой, и платить её пришлось инициаторам проекта. Федеральному совету пришлось объяснять, почему потребовались государственные деньги для проекта, который, как ему говорили, можно было профинансировать из частных средств. Парламенту пришлось согласиться на федеральную субсидию для одной железной дороги, что противоречило принципу частного железнодорожного строительства, установленному в 1852 году. Демократическое движение, уже сломившее господство Эшера в Цюрихе (см. главу D.V), увидело в этом подтверждение своей критики «системы Эшера». Конрад Куони подчёркивает иронию того, что федеральные субсидии стали необходимы, хотя ранее общественность заверяли, что частных средств будет достаточно.10 В последующие десятилетия федеральные субсидии альпийским железным дорогам станут обычным делом. Готтардский компромисс был первым шагом на этом пути.
Фавр не дожил до результата. Он умер от сердечной недостаточности 19 июля 1879 года во время осмотра тоннеля, за несколько месяцев до сбойки.11 Просрочка по его контракту достигла примерно десяти месяцев, и неустойки довели семью Фавра до банкротства.12 Передача риска, заложенная в контракте, сработала в узком юридическом смысле, поскольку последствия просрочки понёс подрядчик. В более широком смысле она не удалась, поскольку обанкротившийся подрядчик не может платить. В итоге компании пришлось самой нести значительную часть затрат. В 1879 году, после того как увеличение капитала было обеспечено, руководство строительством принял на себя Гюстав Бридель.13
Примечания
- Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (см. выше), о раскрытии в 1876 г. перерасхода в 102 млн франков; Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (см. выше), где указано, что строительные затраты выросли по сравнению с запланированными 187 млн франков на дополнительную потребность в 102 млн франков. ↩
- HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), итальянская версия (см. выше), где кризис компании с 1875 г. связывается со взрывным ростом затрат, задержками и обвалом стоимости швейцарских железнодорожных ценных бумаг в период экономической депрессии 1870-х годов; HLS, «Escher, Alfred» (Bürgi), французская версия (см. выше), о кризисе Северо-Восточной железной дороги в 1876 г. ↩
- Hans Jürgen Rieckenberg, «Heer, Joachim», Neue Deutsche Biographie 8 (1969), 192–193, через Deutsche Biographie, https://www.deutsche-biographie.de/sfz28588.html, где отмечено, что Хеер председательствовал на международной Готтардской конференции в Люцерне в июне 1877 г. и что его последней работой в качестве федерального советника было послание о дополнительной субсидии для Готтарда в 1878 г. ↩
- Aufdermauer, «Welti, Emil», NDB-online, и Oechsli, ADB 55, через Deutsche Biographie (см. выше). ↩
- Bahndaten, «Gotthardbahn», Daten zu den Schweizer Bahnen 1847–1920, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/85/gotthardbahn; Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), с тем же распределением. ↩
- HLS, «Ferrovia del Gottardo» (Bärtschi), итальянская версия (см. выше). ↩
- Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (см. выше). ↩
- Википедия (на немецком языке), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1879», https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1879, где приведено распределение швейцарской доли: 4,5 млн франков от Конфедерации, 2 млн от готтардской стороны и 1,5 млн от Северо-Восточной и Центральной железных дорог вместе. ↩
- Википедия (на немецком языке), «Volksabstimmungen in der Schweiz 1879» (см. выше). ↩
- Kuoni, «Der Gotthardbahnbau: Querelen und Opfer» (см. выше). ↩
- Википедия (на английском языке), «Gotthard Rail Tunnel» (см. выше), о дате смерти Фавра; Meyer, «Durchbruch am Gotthard» (см. выше), о его смерти от сердечной недостаточности в тоннеле. ↩
- Блог SBB Cargo, «Louis Favre» (см. выше). ↩
- Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), о принятии Бриделем руководства строительством в 1879 г. и об отстранении Хельвага в 1878 г. ↩
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.