Готардская конференция 1869 года и договор от 15 октября 1869 года
Дипломатическая подготовка заняла большую часть 1860-х годов. После того как Италия дала понять, что предпочитает Готтард, а германские государства пришли к тому же мнению, Федеральный совет Швейцарии под давлением этих иностранных сигналов и Готтардского объединения одобрил Готтардскую трассу.1 Кульминацией переговоров стала международная конференция, заседавшая в Берне с 15 сентября по 15 октября 1869 года. Председательствовал на ней федеральный советник Эмиль Вельти, глава Департамента почт и железных дорог. Конференция определила программу строительства, общую сумму затрат и способ привлечения средств.2 За столом переговоров вместе со швейцарскими представителями сидели итальянские и германские делегаты.3 Техническая сторона конференции была не менее важна, чем дипломатическая, поскольку субсидирующие государства хотели получить гарантии относительно трассы, уклонов и длины вершинного тоннеля, прежде чем брать на себя обязательства за счёт государственных средств.
Согласованный на конференции план финансирования исходил из общей стоимости всей сети в 187 млн франков. Италия должна была внести 45 млн франков, германская сторона — 20 млн и Швейцария — 20 млн, что в совокупности составляло 85 млн франков субсидий. Оставшиеся 102 млн франков предстояло привлечь на рынке капитала компании, которая должна была построить линию и эксплуатировать её.4 Швейцарская доля не была федеральной субсидией в современном смысле. По конституции 1848 года и Закону о железных дорогах 1852 года Конфедерация оставляла железнодорожное строительство кантонам и частным компаниям, поэтому швейцарские 20 млн франков несли заинтересованные кантоны совместно с Северо-Восточной и Центральной железными дорогами.5 В пропорциональном выражении субсидии покрывали около 45 процентов сметной стоимости, остальное должен был обеспечить рынок капитала. В статье о железной дороге в немецкой Википедии доли рассчитаны так: 24,05 процента — Италия, по 10,7 процента — Германия и Швейцария и 54,55 процента — международный рынок капитала.6
Договор между Швейцарией и Италией был подписан в Берне 15 октября 1869 года. Германская сторона присоединилась к нему конвенцией от 28 октября 1871 года, после того как с образованием Германской империи она заменила Северогерманский союз и южногерманские государства в качестве соответствующей договаривающейся стороны. После обмена ратификационными грамотами 31 октября 1871 года объединённый документ был опубликован в Reichsgesetzblatt того же года.7 Для юриста этот договор — примечательный документ. Он определял сеть, подлежащую строительству, — систему линий протяжённостью около 263 километров от Люцерна и Цуга через Гольдау, Флюэлен и вершинный тоннель до Биаски и Беллинцоны, а оттуда до Лугано и Кьяссо, а также до Магадино и итальянской границы на озере Лаго-Маджоре. Он устанавливал субсидии в размере 45 млн франков для Италии, 20 млн для Швейцарии и 20 млн для Германии. Он предусматривал, что одна треть субсидий выплачивается девятью равными ежегодными взносами, а оставшиеся две трети высвобождаются по мере подтверждённого продвижения работ в тоннеле. Он исходил из девятилетнего срока строительства тоннеля между Гёшененом и Айроло.
Ещё три положения показывают, как договор уравновешивал публичные и частные интересы. Субсидирующие государства получили право надзора: ежегодно, в установленное время, работы подлежали проверке в присутствии делегатов договаривающихся государств. Договор устанавливал предельные тарифы на перевозку пассажиров и грузов, причём грузовые ставки дифференцировались в зависимости от уклона линии и вида груза, — так субсидирующие государства могли быть уверены, что их государственные средства не превратятся в монопольную прибыль за счёт их торговцев. Наконец, Швейцария оставляла за собой право принимать меры, необходимые для сохранения своего нейтралитета и для обороны страны.8 Оговорка о нейтралитете приобретёт большое значение в XX веке. Для финансовой истории важны первые два положения. Они превращали иностранные государства в нечто большее, чем пассивных жертвователей: субсидирующие правительства становились контролирующими сторонами, заинтересованными в ходе работ и в тарифах, — именно такое положение в современном проектном финансировании занимают государственные грантодатели и банки развития.
Правовая архитектура 1869 года была многоуровневой. На вершине стоял международный договор между суверенными государствами, порождавший обязательства между правительствами. Ниже находилась швейцарская концессия, которую кантоны выдавали на основании Закона о железных дорогах 1852 года, а ещё ниже — частная компания, которая должна была получать субсидии, владеть концессией и привлекать капитал. Субсидии предоставлялись при условии создания компании с достаточным акционерным и облигационным капиталом, а способность компании привлечь этот капитал, в свою очередь, зависела от надёжности субсидий. Каждый уровень поддерживал остальные. Швейцарские федеральные власти выступали посредником между иностранными правительствами и частной компанией, поскольку договор заключала Конфедерация, хотя сама она на этом этапе ничего не вносила. Эта посредническая роль подвергнет Федеральный совет сильному политическому давлению, когда проект столкнётся с трудностями.
У итальянской стороны были веские причины внести наибольший вклад. Для молодого королевства Готтард открывал путь на север в обход как австрийского, так и французского контроля, а Милан, в частности, рассчитывал стать южной конечной точкой новой европейской торговой артерии. Премьер-министр Италии Луиджи Федерико Менабреа, который вёл переговоры, скептически относился к швейцарской федеративной системе и заметил, что именно Швейцария никогда не сможет понять самоё себя.9 Это замечание отражало трудность переговоров с государством, в котором центральное правительство обладало малыми полномочиями в железнодорожных делах, а кантоны, компании и частное объединение говорили разными голосами. Заслуга Эшера состояла в том, что он представил эти голоса иностранным партнёрам как единого, заслуживающего доверия контрагента. Мало кто из швейцарских деятелей того времени смог бы соединить в таких переговорах политический авторитет национального советника с финансовым авторитетом председателя Kreditanstalt.
Примечания
- Heid et al., «Verkehr – Nord-Süd-Transit», sozialgeschichte.ch (см. выше), где отмечается, что в 1869 г. Италия и германские государства заявили о предпочтении Готтардского маршрута и что Федеральный совет затем одобрил его под иностранным давлением. ↩
- Claudia Aufdermauer, «Welti, Emil», Neue Deutsche Biographie online (1 октября 2022 г.), и Wilhelm Oechsli, «Welti, Friedrich Emil», Allgemeine Deutsche Biographie 55 (1910), 376–384, оба через Deutsche Biographie, https://www.deutsche-biographie.de/dboW3791.html. ↩
- AlpTransit Portal, «Geschichte des Gotthardkomitees», https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/Geschichte_Gotthardkomitee.pdf, где сторонами 1869 г. названы Германия (первоначально Северогерманский союз вместе с Великим герцогством Баден), Италия и Швейцария и приведены взносы — 45 млн франков от Италии и по 20 млн от Германии и Швейцарии — в запланированный строительный капитал в 187 млн. ↩
- Dodis, «Diplomatie auf Schienen» (см. выше), где приведена структура финансирования, согласованная на Бернской конференции 1869 г.: частные инвесторы — 102 млн франков, Италия — 45 млн, Германия и Швейцария — по 20 млн; Meister, Geschichte des Gotthard-Komitees (см. выше), приводит тот же запланированный капитал в 187 млн франков. ↩
- Swissvotes, голосование № 20 от 19 января 1879 г. о федеральном законе о субсидиях альпийским железным дорогам, краткое описание, https://swissvotes.ch/vote/20.00/kurzbeschreibung-de.pdf, где указано, что первоначальную субсидию в 20 млн франков кантоны несли совместно со Schweizerische Nordostbahn и Schweizerische Centralbahn. ↩
- Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn», раздел о финансировании, https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardbahn. ↩
- «Übereinkunft zwischen Deutschland, Italien und der Schweiz wegen Herstellung und Subventionierung einer Eisenbahn über den St. Gotthard», Deutsches Reichsgesetzblatt 1871, № 44, 376–389, транскрипция на Wikisource, https://de.wikisource.org/wiki/%C3%9Cbereinkunft_zwischen_Deutschland,_Italien_und_der_Schweiz_wegen_Herstellung_und_Subventionierung_einer_Eisenbahn_%C3%BCber_den_St._Gotthard. ↩
- Übereinkunft (Wikisource, см. выше), ст. 3, 6, 8, 12, 16, 17 и 20 — о сроке строительства тоннеля, нейтралитете, предельных тарифах, ежегодной проверке, а также о размерах субсидий и порядке их выплаты. ↩
- Dodis, «Diplomatie auf Schienen» (см. выше), с цитатой замечания Менабреа о швейцарском федерализме. ↩
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.