Готардская железная дорога и международный капитал — обзор и резюме
Когда цюрихский банк сегодня организует синдицированный кредит для зарубежного инфраструктурного проекта, когда швейцарская юридическая фирма составляет межкредиторское соглашение для кредиторов из трёх юрисдикций или когда федеральный фонд финансирует базисный тоннель под Альпами, участники действуют в рамках моделей, которые впервые были опробованы в крупном масштабе в 1863–1882 годах. За эти два десятилетия частная акционерная компания с местопребыванием в Люцерне, председатель и руководство которой находились в Цюрихе, построила железную дорогу через Центральные Альпы на деньги, привлечённые в Берлине, Милане, Турине, Франкфурте, Базеле и Цюрихе, при поддержке субсидий, которые три суверенных государства закрепили в международном договоре. Готтардская железная дорога стала самым амбициозным швейцарским транспортным проектом XIX века и первой сделкой, в которой цюрихское финансовое сообщество организовало капитал в подлинно международном масштабе. Она же породила первый крупный международный финансовый кризис, в ходе которого цюрихским банкирам, швейцарским федеральным политикам и иностранным правительствам пришлось совместно пересматривать условия терпящего неудачу проекта.
В этой главе Готтардский проект рассматривается как финансовая сделка. Она начинается с долгого соперничества альпийских маршрутов, в котором у Лукманьера, Шплюгена и Готтарда были свои сторонники, и с дипломатической работы, которая побудила Италию и германские государства взять на себя обязательство вложить публичные средства в железную дорогу на швейцарской территории. Затем описываются договор от 15 октября 1869 года и присоединение Германской империи в 1871 году, основание Gotthardbahn-Gesellschaft в декабре 1871 года и структура капитала, сочетавшая государственные субсидии, акционерный капитал и облигации, размещённые через банковский консорциум трёх стран. Строительство тоннеля по контракту Луи Фавра 1872 года, человеческая цена работ и забастовка в Гёшенене в 1875 году образуют следующую часть. Центральные разделы посвящены перерасходу средств, выявленному в 1876 году, рефинансированию, согласованному на Люцернской конференции 1877 года и в дополнительном договоре 1878 года, и падению Альфреда Эшера. Завершают главу открытие дороги в 1882 году, доходные десятилетия частной эксплуатации, национализация 1909 года и споры вокруг Готтардского договора того же года, а также краткое сравнение с Готтардским базисным тоннелем, открытым в 2016 году.
Историк видит в Готтарде историю дальновидности, самонадеянности и спасения, в которой самый влиятельный швейцарский предприниматель своего времени лишился положения, потому что расчёты инженеров оказались ошибочными. Юрист видит новаторскую структуру: международный договор, который устанавливал субсидии, максимальные тарифы и оговаривал швейцарский нейтралитет, наложенный на частную компанию, финансирование которой зависело от этого договора. Практик узнаёт нечто более древнее, чем словарь, которым это принято описывать. Готтард был сделкой проектного финансирования avant la lettre — со спонсорами, публичными грантодателями, строительным подрядчиком, связанным штрафными оговорками, синдикатом кредиторов и риском незавершения строительства, который никто не оценил правильно. Цюрих научился на этом опыте собирать такие сделки и понял, насколько болезненно, когда они терпят неудачу.
Заключение
Готтардская железная дорога стала первой крупной международной финансовой сделкой Цюриха. Её подготовило десятилетие регионального соперничества и дипломатических переговоров, в которых решающими оказались переход Эшера от Лукманьера к Готтарду и поддержка Италии и германских государств. Договор от 15 октября 1869 года, к которому Германия присоединилась в 1871 году, установил субсидии в размере 85 млн франков и создал систему международного надзора и тарифного контроля. Gotthardbahn-Gesellschaft, основанная в Люцерне в декабре 1871 года и возглавлявшаяся Эшером, привлекла ещё 102 млн франков через консорциум германских, итальянских и швейцарских банков, в котором Kreditanstalt возглавлял швейцарскую группу.
Строительство вершинного тоннеля по контракту Фавра с фиксированной ценой обнажило слабые места структуры. Непредвиденная геология, перепроектирование подъездных участков и оптимистичные оценки привели к перерасходу примерно в 102 млн франков, выявленному в 1876 году. Забастовка в Гёшенене в 1875 году и гибель в тоннеле не менее 177 рабочих показали человеческую цену того давления, которое финансирование оказывало на ход работ. Рефинансирование, согласованное на Люцернской конференции 1877 года и в дополнительном договоре 1878 года, сочетало 28 млн франков дополнительных субсидий с 12 млн франков частных средств и сокращением программы. Федеральная субсидия в 4,5 млн франков, одобренная народом в 1879 году, стала первым шагом Конфедерации в железнодорожное финансирование. Эшер заплатил за кризис своим положением и надолго — репутацией.
Линия, открытая в 1882 году, имела коммерческий успех. Она приносила дивиденды около 7 процентов, преобразила экономическую географию Швейцарии и связала Цюрих с Миланом. Её национализация в 1909 году и Готтардский договор того же года показали, что публичные субсидии 1869 года создали иностранные притязания, пережившие частную компанию, которые пришлось выкупать тарифными уступками. Последовавшие споры привели к введению в 1921 году референдума по международным договорам, который по-прежнему является частью швейцарской конституции. Сравнение с базисным тоннелем 2016 года, профинансированным через публичный фонд, одобренный народом, показывает, как Швейцария научилась принимать на себя риски альпийского тоннелестроения без кризисов, подобных кризисам 1870-х годов.
Для финансового центра Готтард остаётся историей основания. Он научил Цюрих организовывать международные синдикаты, вести переговоры с иностранными правительствами и банками и реструктурировать терпящий неудачу проект. Он показал также пределы личной власти в финансах и значение политической легитимности для сделок с участием публичных средств. Эти уроки сохраняют актуальность для цюрихских банков, юридических фирм и консультантов, которые сегодня организуют международное инфраструктурное финансирование.
В пяти предложениях
1. Готтардская железная дорога, продвигавшаяся Альфредом Эшером после того, как Цюрих в начале 1860-х годов отказался от проекта Лукманьер, финансировалась на основании договора от 15 октября 1869 года, который установил субсидии Италии, Германии и Швейцарии в размере 85 млн франков, а также за счёт 102 млн франков частного капитала, привлечённого германским, итальянским и швейцарским банковским консорциумом, в котором Kreditanstalt возглавлял швейцарскую группу.
2. Строительство 15-километрового вершинного тоннеля по контракту Луи Фавра 1872 года с фиксированной ценой стоило жизни не менее 177 человек, вызвало забастовку в Гёшенене в 1875 году и закончилось банкротством семьи подрядчика после его смерти в 1879 году.
3. Перерасход примерно в 102 млн франков, выявленный в 1876 году, вынудил провести рефинансирование на Люцернской конференции 1877 года и в дополнительном договоре 1878 года с 28 млн франков дополнительных государственных субсидий, 12 млн франков частных средств и сокращённой программой строительства. Кризис стоил Эшеру поста председателя компании в 1878 году.
4. После открытия в 1882 году линия имела коммерческий успех. Её национализация в 1909 году потребовала нового Готтардского договора, тарифные уступки которого Германии и Италии вызвали общенациональные споры и привели к введению в 1921 году референдума по международным договорам.
5. Как первая крупная международная финансовая сделка Цюриха Готтард научил финансовый центр приёмам синдицирования, реструктуризации и распределения рисков между публичным и частным секторами, которые по-прежнему лежат в основе современного инфраструктурного финансирования, — урок, который полностью публично профинансированный базисный тоннель 2016 года подтверждает с противоположной стороны.
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.