Gotthardbahn-Gesellschaft и её капитал
После того как присоединение Германии завершило формирование договорной основы, Готтардское объединение передало свои права компании, специально учреждённой для этой цели. Общество Готтардской железной дороги (Gotthardbahn-Gesellschaft) было учреждено в Люцерне 6 декабря 1871 года как акционерное общество, на которое возлагались строительство и эксплуатация линии.1 Итальяноязычная статья Исторического словаря Швейцарии точно резюмирует эту последовательность: благодаря договорной и финансовой политике Эшера Швейцария, Германия и Италия заключили международную конвенцию о строительстве и эксплуатации линии, после чего Готтардское объединение передало свои права учреждённой им в 1871 году в Люцерне компании Готтардской железной дороги.2 Выбор Люцерна в качестве местонахождения был сознательным. Город лежал у северного конца линии, в нём находился первый Готтардский комитет, и он уравновешивал интересы кантонов Центральной Швейцарии и доминирование Цюриха в объединении. Эшер стал председателем дирекции компании и лично возглавил её строительный департамент, а член правительства Люцерна Йозеф Цингг занял пост вице-председателя.3
Собственный капитал компании должен был покрыть 102 млн франков из сметных 187 млн. Первоначальный акционерный капитал составлял 34 млн франков, а остаток предстояло привлечь за счёт облигаций, обеспеченных залогом линии.4 Акционерный капитал нёс остаточный риск и, как ожидалось, должен был приносить дивиденды после ввода линии в эксплуатацию. Облигации, обеспеченные линиями сети, были рассчитаны на инвесторов, желавших получать фиксированный доход. Субсидии в размере 85 млн франков с экономической точки зрения выполняли функцию грантового капитала, первым принимающего на себя убытки: они не подлежали возврату и не приносили процентов, так что доходы от линии могли распределяться исключительно между частными инвесторами. Благодаря такой структуре Готтард был привлекателен для частного капитала так, как не могла бы быть привлекательна ни одна несубсидируемая альпийская линия, поскольку значительную часть стоимости вершинного тоннеля несли казны трёх государств.
Частный капитал был привлечён через консорциум из трёх национальных банковских групп — германской, итальянской и швейцарской, каждая из которых взяла на себя треть капитала.5 Швейцарскую группу возглавлял Schweizerische Kreditanstalt, председателем которого был сам Эшер (см. главу D.II). Консорциум в целом был сформирован в конце 1871 года под руководством берлинского Disconto-Gesellschaft.6 Швейцарская национальная библиотека подытоживает результат одной фразой: помимо договорных субсидий трёх государств, Эшер обеспечил 102 млн франков от финансовой группы.7 В других источниках подчёркивается, что Эшер единолично контролировал международное финансирование, осуществляя этот контроль через Kreditanstalt.8
Для Kreditanstalt Готтард стал самой крупной и самой престижной эмиссионной сделкой с момента основания банка в 1856 году. Банк был создан именно для мобилизации капитала на железнодорожное строительство. До тех пор он размещал главным образом швейцарские железнодорожные ценные бумаги среди швейцарских и отдельных иностранных инвесторов. В Готтардском консорциуме он впервые выступил швейцарским лидером международного синдиката, в котором на равных условиях участвовали германские и итальянские банки. Синдикат такого рода требовал соглашений о распределении выпуска, об обязательствах андеррайтинга, о сроках требований об оплате акций и о распределении комиссий. Он требовал регулярной переписки между Цюрихом, Берлином и Миланом, достоверной информации о ходе работ и общего понимания того, как будут распределяться риски, если что-то пойдёт не так. Все эти элементы входят в стандартный инструментарий современного отдела синдицированных сделок. В начале 1870-х годов их приходилось разрабатывать с нуля, в основном в конторе Kreditanstalt на Парадеплац и в собственном кабинете Эшера на вилле Бельвуар.
Акционерный и облигационный капитал компании Готтардской железной дороги стал значительной частью швейцарского рынка ценных бумаг, описанного в главе D.IV. Эти ценные бумаги обращались на биржах Цюриха и Базеля, а также в Германии и Италии, где их курс стал барометром доверия к проекту. Многие мелкие швейцарские инвесторы покупали готтардские акции как из патриотических убеждений, так и в расчёте на дивиденды. Это массовое участие придаст последующему кризису необычайную политическую остроту, поскольку убытки готтардских акционеров ощущались во многих швейцарских городах и деревнях. Оно же объясняет, почему последующие парламентские и народные голосования о дополнительных субсидиях проходили в столь ожесточённой борьбе.
Финансирование Готтарда имело ещё одну особенность, отличавшую его от внутренних железнодорожных сделок 1850-х и 1860-х годов. Капитал привлекался частями, по требованию, по мере продвижения работ. Субсидии также выплачивались частями, привязанными отчасти к фиксированному графику, отчасти к подтверждённому продвижению работ в тоннеле. Всё строительство зависело от графика финансирования, исходившего из того, что смета в 187 млн франков верна. Проектировщики полагали, что вершинный тоннель можно построить за предусмотренные договором девять лет и что линии в долинах Ройса и Тичино можно строить параллельно. Если бы затраты выросли или работы замедлились, компании понадобился бы дополнительный капитал в момент, когда субсидии уже были распределены, а акционеры уже внесли свои взносы. Архитектура 1871 года не предусматривала сколько-нибудь значительного резерва на непредвиденные расходы. Её авторы верили своим цифрам, и эту веру разделяло большинство железнодорожных учредителей того времени.
Личное измерение этой архитектуры заслуживает особого внимания. Эшер совмещал в одном лице пост председателя компании Готтардской железной дороги, пост председателя Kreditanstalt, возглавлявшего швейцарскую банковскую группу, положение самого влиятельного члена Национального совета и ведущую роль в Северо-Восточной железной дороге — одной из двух железнодорожных компаний, внёсших вклад в швейцарскую субсидию. Исторический словарь Швейцарии отмечает, что совмещение им политических и экономических функций, увязывание политической должности с экономическими интересами и использование власти для защиты интересов состоятельных кругов рано вызвали критику.9 В современных терминах Эшер был одновременно спонсором, организатором, заёмщиком и законодателем. Пока проект шёл успешно, такая концентрация ролей придавала ему скорость и согласованность, которых более рассредоточенная структура вряд ли смогла бы достичь. Когда же проект столкнулся с трудностями, та же концентрация превращала каждую техническую проблему в вопрос о личной репутации Эшера.
Примечания
- Viktor von Röll (ред.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2-е изд. (1912), статья «Gotthardbahn», через Zeno.org, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn, где датой основания указано 6 декабря 1871 г. ↩
- Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), «Ferrovia del Gottardo» (Hans-Peter Bärtschi, перевод Sandro Guzzi-Heeb), итальянская версия, https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/042006/. ↩
- HLS, «Escher, Alfred» (Bürgi), французская версия (см. выше), где указано, что Эшер возглавлял компанию и руководил её строительным департаментом; Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn-Gesellschaft» (см. выше), о Цингге как вице-председателе. ↩
- Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1912), «Gotthardbahn», http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gotthardbahn, где приведён первоначальный акционерный капитал в 34 млн франков (впоследствии увеличенный до 50 млн), а долг компании описан как состоящий из облигаций, обеспеченных залогом («Schuldscheinen der Gesellschaft mit unterpfändlicher Sicherheit»). ↩
- Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), где указано, что финансовый консорциум состоял из германской, итальянской и швейцарской банковских групп, каждая из которых внесла 34 млн франков. ↩
- Bank und Geschichte. Historische Rundschau, № 43 (декабрь 2020 г.), https://www.bankgeschichte.de/files/documents/publications/historical-review/Folge_2020_2_neu.pdf: «Ende 1871 bildete die Disconto-Gesellschaft unter ihrer Führung ein internationales Bankenkonsortium, das 102 Millionen Schweizer Franken für den Tunnelbau aufbrachte.» Википедия (на немецком языке), «Gotthardbahn» (см. выше), также описывает консорциум как сформированный под руководством германских банков. ↩
- Швейцарская национальная библиотека, «Der Eisenbahntunnel von 1882», https://www.nb.admin.ch/de/der-eisenbahntunnel-von-1882. ↩
- Jean-Claude Gerber, «Der Gotthard brach ihm das Genick», 20 Minuten, 14 октября 2010 г., https://www.20min.ch/story/der-gotthard-brach-ihm-das-genick-894637282934. ↩
- HLS, «Escher, Alfred» (Bürgi), французская версия (см. выше). ↩
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.