Железнодорожный вопрос, 1836–1852

Поздний старт и Spanisch-Brötli-Bahn

Швейцария вступила в железнодорожную эпоху с опозданием. Деловые круги Цюриха и Базеля начиная с 1830-х годов обсуждали проекты, которые связали бы два города, а через них — Рейн и формирующиеся сети Франции и Германии. Споры о трассах, кантональное соперничество и политический кризис, кульминацией которого стала Зондербундская война 1847 года, задерживали все планы. Когда в 1844 году эльзасская линия из Страсбурга достигла Базеля, на швейцарской территории всё ещё не было ни одной железной дороги.¹ Первой швейцарской компанией, построившей линию, стала Schweizerische Nordbahn, учреждённая в конце 1845 года цюрихскими и базельскими купцами под руководством цюрихского промышленника Мартина Эшера-Хесса; главным инженером был австриец Алоис Негрелли.²

Nordbahn намеревалась дойти до Базеля, однако отказ кантонов, через которые проходила трасса, остановил линию в Бадене (Аргау). Участок длиной 23 километра от Цюриха до Бадена был торжественно открыт 7 августа 1847 года, за три месяца до начала Зондербундской войны. Народная память назвала его Spanisch-Brötli-Bahn — по названию масляной выпечки из Бадена, которую цюрихские семьи теперь могли получать свежей; в этом прозвище отразились и новизна скорости, и скромный коммерческий горизонт первой линии. Четыре локомотива, названные «Лиммат», «Аре», «Рейн» и «Ройс», преодолевали это расстояние примерно за 45 минут. Nordbahn долгие годы оставалась коммерческим разочарованием. Перевозки оказались ниже ожидаемых, одно ежедневное сообщение было отменено, а запланированные ответвления заброшены, так что компания вступила в 1850-е годы слабым предприятием с короткой линией и неопределённым будущим.³ Её опыт преподал цюрихским инвесторам урок, определивший следующее десятилетие: железная дорога, замкнутая в одном кантональном коридоре, не могла окупиться, и лишь интегрированная сеть могла генерировать перевозки, необходимые для обслуживания её капитала.

Федеративное государство и экспертные доклады 1850 года

Федеральная конституция 1848 года наделила Союз правом строить общественные сооружения в национальных интересах или поддерживать их строительство. Тем самым она открыла вопрос о том, кто должен планировать, владеть и финансировать швейцарскую железнодорожную сеть (см. главу C.IV). 14 декабря 1849 года Федеральное собрание решило привлечь независимых экспертов. 7 июня 1850 года Федеральный совет поручил двум английским инженерам — Роберту Стефенсону, сыну пионера Джорджа Стефенсона, и его младшему партнёру Генри Суинберну — предложить подходящую для Швейцарии железнодорожную сеть с учётом рентабельности, внутренних и транзитных перевозок, национальной обороны и вопроса о пересечении Альп.⁴ Доклад был подписан в Женеве 12 октября 1850 года и опубликован в Bundesblatt того же года.

План Стефенсона предусматривал сеть протяжённостью около 650 километров, стоимость которой оценивалась в 102–114 млн франков в зависимости от того, будет ли уложен один или два пути. Историческая оценка их работы благосклонна: к 1860 году фактически построенная сеть в целом соответствовала разработанному ими проекту, хотя её строили конкурирующие частные компании, а не единый государственный орган.⁵

Инженерный доклад сопровождали финансовые доклады, посвящённые более трудному вопросу о том, как оплатить сеть. Двое экспертов кардинально разошлись во мнениях. Базельский купец Карл Гайги выступал за строительство государством, а винтертурский географ и промышленник Якоб Мельхиор Циглер — за частное строительство. Рёлль в своём обзоре добавляет, что экономические эксперты считали участие государства — будь то в форме субсидий или прямого строительства — необходимым для завершения сети в разумные сроки, поскольку одна лишь частная конкуренция не могла привлечь нужный капитал.⁶ Деловые лидеры Базеля опасались беспорядочной гонки за финансированием, в которой соперничающие частные проекты истощат рынок капитала и повысят стоимость заимствований для всех. События после 1852 года в значительной мере подтвердили их правоту.

Государственное или частное строительство: парламентская битва

Федеральный совет, и в нём прежде всего бернский радикал Якоб Штемпфли, выступал за государственную железную дорогу. Штемпфли модернизировал финансы своего кантона в качестве директора финансов и хотел использовать новое федеративное государство для создания единого экономического пространства с эффективным государственным управлением.⁷ Доводы в пользу государственного строительства были весомы. Единый публичный собственник мог рационально спланировать сеть, избежать расточительного дублирования, установить единые тарифы и привлекать капитал по более низким процентным ставкам, доступным суверенному заёмщику.

Противоположный лагерь возглавил Эшер. Уже в 1849 году он поддерживал позицию меньшинства, предпочитавшего частное строительство государственному. Его доводы носили отчасти принципиальный, отчасти политический характер. Либерал его склада не доверял федеральной администрации, которая ещё не существовала в сколько-нибудь серьёзной форме. Он также сомневался, сможет ли молодой Союз привлечь необходимый капитал без тяжёлого налогообложения или зависимости от иностранных кредиторов. В политическом отношении он понимал, что никакой федеральный план не удовлетворит все кантоны, чья поддержка была необходима, поскольку каждый хотел, чтобы линия прошла через его города. Решающими факторами, согласно современному обзору, стали разочарование в федеральной централизации, наступившее после 1848 года, особенно в Западной Швейцарии, и невозможность федерального плана, учитывающего все кантональные интересы.⁸

8 июля 1852 года Национальный совет принял принципиальное решение в пользу частного строительства. Большинство было явным: 69 депутатов проголосовали за строительство и эксплуатацию частными компаниями и 22 — за строительство и эксплуатацию Союзом. Победа принадлежала Эшеру и экономическим либералам Цюриха. Она также сместила центр тяжести швейцарского железнодорожного строительства в Цюрих, политическая и деловая элита которого лучше всех была способна организовать частный капитал в крупном масштабе. Историк, пишущий для Швейцарского национального музея, кратко формулирует итог: Эшер добился того, что строительство железных дорог стало делом частного предпринимательства, а не государства.⁹

Закон о железных дорогах от 28 июля 1852 года

Федеральный закон о строительстве и эксплуатации железных дорог на территории Союза, принятый 28 июля 1852 года, оставил строительство и эксплуатацию железных дорог, а также право выдачи концессий за кантонами. Роль Союза сводилась по существу к утверждению и надзору. Кантональная концессия требовала федерального утверждения, в котором можно было отказать лишь в том случае, если линия наносила ущерб военным интересам Союза. Закон предоставил всем железным дорогам право экспроприации, обязал их перевозить почту и допускать прокладку телеграфных линий вдоль путей, предписал военные перевозки по льготным тарифам и уполномочил Союз обеспечивать определённое техническое единообразие.¹⁰

Одно положение режима 1852 года заслуживает особого внимания юриста, поскольку полвека спустя оно решило судьбу частных железных дорог. Концессии резервировали за Союзом право выкупа линий через установленные промежутки времени, а именно через 30, 45, 60, 75, 90 и 99 лет, на условиях, рассчитываемых исходя из доходов компаний.¹¹ Право выкупа было правовым зародышем национализации. Таким образом, частная собственность с самого начала была условной и ограниченной во времени. Публичный интерес к сети мог быть вновь утверждён в любую из установленных дат путём выкупа акций у акционеров по цене, определённой законом. Когда вопрос о национализации обострился в 1880-е и 1890-е годы, он почти целиком свёлся к толкованию этих положений и к бухгалтерским показателям, из которых следовало выводить выкупную цену.

Закон имел и последствия, которых его авторы не предполагали. Поскольку федеральные власти могли отказать в утверждении лишь по военным соображениям, у них не было инструмента, чтобы предотвращать строительство параллельных линий, координировать расписания или проводить тарифную политику. Конкурирующие компании строили дублирующие маршруты, пассажиры сталкивались с несогласованными расписаниями, а продажа билетов была громоздкой.¹² Для рынка капитала закон почти в одночасье создал новый класс активов. Каждой концессии требовалась компания, каждой компании — акционерный капитал и облигации, каждому выпуску — банки и брокеры, способные размещать ценные бумаги среди инвесторов. Поэтому Закон о железных дорогах 1852 года в подлинном смысле является одним из учредительных документов цюрихского финансового центра.

Первый бум

Закон подействовал немедленно. В течение нескольких месяцев после его принятия учредители в Базеле, Цюрихе, Люцерне, Берне и Западной Швейцарии образовали компании, подали заявки на концессии и начали привлекать капитал. Schweizerische Centralbahn, учреждённая по инициативе Иоганна Якоба Шпайзера, Ахиллеса Бишоффа и Карла Гайги, была создана в Базеле в феврале 1853 года с планом выпустить акции на 36 млн франков и облигации на 12 млн. Пока Compagnie de l’Ouest Suisse открывала свою первую линию между Ивердоном и Моржем на западе, несколько компаний Восточной Швейцарии в 1857 году слились в Vereinigte Schweizerbahnen. К 1859 году сеть уже превышала 1 000 километров, и существовала непрерывная линия от Боденского озера до Женевы. Официальное представительство Швейцарии за рубежом идёт дальше и утверждает, что к 1860 году, через восемь лет после решения 1852 года, Швейцария обладала самой густой железнодорожной сетью в Европе. Ведущих предпринимателей того периода было немного: HLS называет ключевыми фигурами периода строительства Эшера в Цюрихе, Шпайзера в Базеле и Казимира Фридриха Кнёрра в Люцерне.¹³

Примечания

1. HLS, Hans-Peter Bärtschi и Anne-Marie Dubler, «Eisenbahnen», версия от 11 февраля 2015 г., раздел «Die Anfänge», https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/. HLS отмечает, что Швейцария приняла стандартную колею 1,435 метра, ставшую европейской нормой. ↩
2. Wikipedia (en), «Swiss Northern Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway. Статья датирует учредительный комитет маем 1845 года, а начало строительства — весной 1846 года. Мартин Эшер-Хесс впоследствии переписывался с Альфредом Эшером по железнодорожным вопросам; в Alfred Escher Briefedition значится, например, письмо от 14 июля 1852 г. (B1045), которое удалось идентифицировать. ↩
3. Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn», раздел о Spanisch-Brötli-Bahn, https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn; Schweizerisches Sozialarchiv, sozialgeschichte.ch, «Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB», https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/; Wikipedia (en), «Swiss Northern Railway» (указ. соч.), раздел об эксплуатации. ↩
4. Bruno Meyer, «Wer war Mr. Swinburne?», Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis, 13 июня 2019 г., https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/. Суинберн с 1843 года был младшим партнёром в вестминстерском бюро Стефенсона и руководил работами на Chester and Holyhead Railway. ↩
5. Victor von Röll (ред.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2-е изд. (1912–1923), «Schweizerische Eisenbahnen», онлайн: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen. Энциклопедия резюмирует как доклад инженеров, так и финансовые доклады и указывает протяжённость сети примерно в 650,5 км; HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Eisenbahngesetz 1852». ↩
6. Paul Huber, «Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?», Trafina Privatbank, 1 апреля 2025 г., https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau. Автор приводит также мнение ведущих базельских инициаторов железнодорожного строительства о том, что железные дороги, подобно дорогам, являются естественной монополией и должны быть публичной задачей; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о подготовительной работе 1850 года. ↩
7. HLS, Stephanie Summermatter, «Stämpfli, Jakob», версия от 15 апреля 2020 г., https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/. HLS отмечает, что, будучи с декабря 1854 года членом Федерального совета, он отстаивал строительство железных дорог государством, а позднее, с 1864 по 1877 год, возглавлял вновь основанный Eidgenössische Bank. ↩
8. Röll, «Escher» (указ. соч.); Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (указ. соч.), раздел «Eisenbahngesetz von 1852». ↩
9. Huber, «Basel und die Eisenbahn» (указ. соч.); Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (указ. соч.), где для Национального совета приводится соотношение 69 к 22; Benedikt Meyer, «Alfred Escher und die Züge für Zürich», блог Швейцарского национального музея, 9 сентября 2019 г. (обновлено 17 декабря 2025 г.), https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/. ↩
10. HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Eisenbahngesetz 1852». HLS добавляет, что финансирование обеспечивалось частным капиталом, дополнявшимся взносами коммун и кантонов, получавших выгоду, что вынуждало компании к планированию, ориентированному на прибыль; Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел о законе от 28 июля 1852 г. ↩
11. Röll, «Schweizerische Eisenbahnen» (указ. соч.). Рёлль перечисляет даты выкупа и рассматривает их как характерную особенность концессий, выданных по закону 1852 года. ↩
12. sozialgeschichte.ch, «Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB» (указ. соч.), раздел о Законе о железных дорогах и конкуренции между компаниями. ↩
13. Wikipedia (en), «Swiss Central Railway», https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway; Wikipedia (de), «Geschichte der Schweizer Eisenbahn» (указ. соч.), раздел о крупных частных компаниях 1852–1878 годов; Presence Switzerland, «Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz», aboutswitzerland.eda.admin.ch, https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz. Это утверждение касается густоты сети и должно читаться с этой оговоркой; HLS, «Eisenbahnen» (указ. соч.), раздел «Die Bauperiode 1850–1870». ↩

Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.