Schweizerische Nordostbahn
От Zürich-Bodensee-Bahn к слиянию 1853 года
Эшер не стал дожидаться вступления в силу Закона о железных дорогах, чтобы организовать цюрихскую компанию. Zürich-Bodensee-Bahn была учреждена 28 февраля 1853 года для строительства линии из Цюриха через Винтертур до Романсхорна на Боденском озере, где пароходы обеспечивали сообщение с портами Бадена, Вюртемберга и Баварии. Её учредители разместили акции в Цюрихе, Винтертуре и Фрауэнфельде с целью привлечь две трети необходимого капитала от акционеров, тогда как оставшаяся треть должна была поступить за счёт займов, привлечённых на рынке.1 Соотношение собственного и заёмного капитала два к одному заслуживает внимания. Отражая осторожность первого выпуска на неопробованном рынке, оно резко контрастирует со структурой с высокой долговой нагрузкой, которую Nordostbahn выработала двадцать лет спустя.
В течение нескольких месяцев Эшер организовал слияние с испытывавшей трудности Nordbahn. По его предложению внеочередное общее собрание акционеров Zürich-Bodensee-Bahn, созванное на 17 июня 1853 года, одобрило слияние двух компаний в Schweizerische Nordostbahn, которая возникла 1 июля 1853 года.2 Логика слияния была проста. Nordbahn внесла действующую линию, подвижной состав и концессию в направлении Базеля, а Zürich-Bodensee-Bahn — свежий капитал, концессию в восточном направлении и политическую поддержку Эшера. Вместе они образовали компанию, которая могла претендовать на контроль над перевозками между Рейном у Базеля и Боденским озером, а значит, и над участком транзитного пути между Францией, Южной Германией и Австрией. Несколько лет спустя к группе присоединилась Rheinfallbahn, связывавшая Винтертур с Шаффхаузеном.3
Сам Эшер возглавлял дирекцию Nordostbahn с 1853 по 1872 год, а затем — её совет директоров до своей смерти в 1882 году. Различие между этими двумя органами существенно. Дирекция была исполнительным органом, руководившим строительством, эксплуатацией и финансами, тогда как совет директоров представлял акционеров и осуществлял надзор за руководством. Таким образом, почти двадцать лет Эшер был главой крупнейшей железнодорожной компании германоязычной Швейцарии, одновременно до 1855 года входя в кантональное правительство, председательствуя в кантональном парламенте и возглавляя цюрихскую делегацию в Национальном совете. HLS без оговорок называет его главным экономическим и политическим инициатором компании.4
Строительство сети
Как только у компании появился капитал, строительство пошло быстро. Линия от Романсхорна до Винтертура открылась 16 мая 1855 года, участок от Винтертура до Эрликона — 27 декабря того же года, а последний отрезок до Цюриха — 26 июня 1856 года. В западном направлении Nordostbahn продлила старую Nordbahn от Бадена до Бругга в 1856 году и далее до Аарау к 1858 году, где она соединилась с Centralbahn, завершив тем самым долго откладывавшееся сообщение между Цюрихом и Базелем.5 18 августа 1859 года ветка от Турги до Вальдсхута пересекла Рейн и связала швейцарскую сеть с баденской государственной железной дорогой. Линия от Цюриха до Цуга и Люцерна последовала 1 июня 1864 года, железная дорога вдоль левого берега Цюрихского озера — в 1875 году.
Физическим центром этой сети был цюрихский вокзал. Монументальный зал, спроектированный Якобом Фридрихом Ваннером и открытый в 1871 году, стал заявлением Nordostbahn о своей уверенности. Он дал Цюриху вокзал европейского уровня в то время, когда город ещё уступал по размеру Женеве и Базелю. Здание вокзала сохранилось и вмещает главный зал Zurich Hauptbahnhof. Важнее архитектуры был сетевой эффект. Сосредоточив линии северо-восточной Швейцарии на Цюрихе, Nordostbahn сделала город главным железнодорожным узлом страны и, по словам Швейцарского национального музея, за несколько десятилетий превратила его в крупнейший город Швейцарии, обогнавший Базель и Женеву, которые в начале века были больше.6 Позднейшая концентрация банков, страховщиков и бирж в Цюрихе предполагала существование этого узла. Капитал следует за транспортными потоками, а они во второй половине XIX века следовали за рельсами.
Структура капитала и доходность
Nordostbahn, как и все швейцарские частные железные дороги того периода, финансировалась за счёт сочетания акций и облигаций. Акции несли риск и давали контроль, тогда как облигации, приносившие фиксированный процент и имевшие приоритет перед акционерами, по мере роста сети обеспечивали всё большую долю капитала. В хорошие годы эта формула работала. В 1875 году компания распределила дивиденды в размере 2,9 млн франков, что соответствовало 7,5% её акционерного капитала.7 Курс её акций в 1871 году составлял около 670 франков, значительно превышая номинальную стоимость в 500 франков, обычную для швейцарских железнодорожных акций того времени, что делало акции Nordostbahn одним из излюбленных объектов вложений цюрихских имущих классов.8
В период экспансии начала 1870-х годов долговое бремя быстро росло. Облигационный долг компании составлял 36,5 млн франков в 1870 году и к 1880 году вырос до 142 млн франков — почти в четыре раза за десятилетие. Причиной была строительная программа беспрецедентного масштаба. По данным Рёлля, новые линии, которые Nordostbahn обязалась построить в этот период, составляли 346 километров при первоначальной сети в 214 километров, так что компания намеревалась более чем удвоить свои размеры за несколько лет.9 Многие из этих линий были второстепенными маршрутами сомнительной рентабельности, взятыми на себя ради того, чтобы преградить путь конкурентам или удовлетворить коммуны, политическая поддержка которых была нужна компании. Финансирование этой программы облигациями означало, что фиксированные процентные расходы росли быстрее, чем доходы от перевозок. Как только в середине 1870-х годов экономическая конъюнктура переломилась, финансовый рычаг, умножавший доходы акционеров в период бума, начал умножать их убытки.
Примечания
- Wikipedia (de), «Zürich-Bodenseebahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn. Статья называет Эшера одним из вдохновителей компании. ↩
- Wikipedia (de), «Zürich-Bodenseebahn» (указ. соч.), где слияние описывается как первое железнодорожное слияние в Швейцарии; см. также Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn», https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn. ↩
- Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, «Schweizerische Nordostbahn», http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn. Рёлль датирует присоединение Rheinfallbahn 1856 годом; HLS описывает Nordostbahn как результат слияния Nordbahn с Bodensee- и Rheinfallbahn. ↩
- HLS, «Escher, Alfred» (указ. соч.), раздел об экономической деятельности; HLS, Hans-Peter Bärtschi, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)», версия от 30 ноября 2011 г., https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/. ↩
- Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.), хронология открытий; HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (указ. соч.). HLS указывает для линии Баден — Бругг — Аарау даты 1856–1858 и упоминает рейнские виадуки 1856, 1859 и 1894 годов среди инженерных достижений компании. ↩
- HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (указ. соч.), где главный вокзал 1871 года назван среди достижений компании; архитектор назван в Wikipedia (de), «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.); Meyer, «Alfred Escher und die Züge für Zürich» (указ. соч.). ↩
- Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn», https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn. База данных опирается на федеральную железнодорожную статистику; приведённые цифры предполагают акционерный капитал порядка 39 млн франков в 1875 году. ↩
- HLS, «Schweizerische Nordostbahn (NOB)» (указ. соч.), о курсе в 670 франков. Номинальная стоимость в 500 франков засвидетельствована для акций Centralbahn в: Huber, «Basel und die Eisenbahn» (указ. соч.). ↩
- Bahndaten, «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.); Röll, «Schweizerische Nordostbahn» (указ. соч.), раздел о периоде расширения. ↩
Только для общего ознакомления. Настоящая статья не является юридической или налоговой консультацией, не заменяет консультацию по конкретному делу и не создаёт отношений между адвокатом и клиентом. Она отражает правовое положение по состоянию на октябрь 2026 г.